sábado, 29 de novembro de 2008

F.Constituição na operação Bogatun 2008

Fragata "Constituição" realiza Operação BOGATUN-2008

A Fragata “Constituição” (F42) participa entre os dias 25, 26 e 27 de novembro, juntamente com navios da Marinha do Chile, da Operação "BOGATUN-2008", realizada na área marítima compreendida entre as cidades de Talcahuano e Valparaiso, no Oceano Pacífico, na costa chilena.

Participam os seguintes meios navais do Chile: Fragatas "Almirante Cochrane” e “Prat”; Submarino SSK “Carrera”; Rebocador “Galvarino” e as Aeronaves PC-7, P-3ACH e P-111, baseadas em terra.

Nesta operação, o Grupo-Tarefa brasileiro-chileno realiza diversos exercícios de Guerra Anti-Submarino; de Superfície e Antiaéreo; Operações Aéreas com helicópteros orgânicos; Tiro de Superfície sobre Alvo Rebocado; Tiro Anti-Aéreo sobre Granada Iluminativa; Transferência de Carga Leve, entre outros. A operação visa obter uma maior interoperabilidade entre as Marinhas brasileira e chilena, aumentando o nível de adestramento e aprestamento dos navios e de suas atripulações nas operações conjuntas entre países.

A participação da Marinha do Brasil na Operação “BOGATUN-2008” tem como um dos seus propósitos o intercâmbio de conhecimentos técnico-profissionais, troca de experiências profissionais e o estreitamento, cada vez maior, dos laços de amizade entre o Brasil e o Chile.

O encerramento da Operação "BOGATUN" ocorrerá com a atracação dos navios no porto de Valparaíso, ocasião em que a Fragata “Constituição” iniciará a sua participação na Exposição e Conferência Internacional Marítima e Naval para a América Latina (EXPONAVAL), que contará com a presença de Navios e Empresas de vários países como: Reino Unido, Itália, França, Holanda, Estados Unidos, México, Argentina, Peru, Canadá, África do Sul, Bélgica, Alemanha, China, entre outros.

quinta-feira, 27 de novembro de 2008

Fragata "Constituição" navega pelo Estreito de Magalhães

Fragata "Constituição" navega pelo Estreito de Magalhães para realizar a Operação "Bogatun"

A Fragata "Constituição" (F42) suspendeu de Punta Arenas com destino a Talcahuano (Chile), no dia 15 de novembro, continuando sua travessia para realizar a Operação “BOGATUN-2008”. Navegando em águas interiores, A F42 passou pelos "Canais Chilenos" e pelo "Estreito de Magalhães".

O "Estreito de Magalhães" é uma passagem navegável, situado ao sul da América do Sul, entre o continente, a "Terra do Fogo" e o "Cabo Horn", registrando-se como a maior e mais importante passagem natural entre os oceanos Atlântico e Pacífico. Antes da criação do Canal do Panamá, o "Estreito de Magalhães" era a única passagem utilizada para atravessar do Atlântico ao Pacífico evitando-se, assim, o tempestuoso "Cabo Horn".

A F42 realizará, ao todo, 90 horas de navegação pelo "Estreito de Magalhães" e pelos "Canais Chilenos". A região dos canais possui um clima instável e suscetível a constantes mudanças em poucas horas.

Durante toda a travessia, o navio foi acompanhado por dois práticos militares, oficiais da Marinha do Chile, que proveram assessoramento durante o transcurso dos estreitos, angusturas e canais.

Após a saída dos "Canais Chilenos", o navio atingirá o Oceano Pacífico e demandará o porto de Talcahuano, de onde iniciará os preparativos para realizar a Operação "BOGATUN-2008".

Fotografias são raras

As fotografias da F42 foram tiradas por meio de sobrevôo de sua aeronave orgânica ("Lynx"), quando o navio encontrava-se navegando pelos "Canais Chilenos", após ter sido obtida autorização para sobrevôo, junto à Força Aero-Tática (FAT) chilena.

As excelentes imagens e filmes feitos na ocasião podem ser consideradas raras, pelo fato de, nem sempre, as condições de tempo naquela área serem favoráveis, de forma a proporcionar a oportunidade de se navegar em um verdadeiro "espelho d´água". Os próprios Oficiais da Marinha do Chile (práticos que auxiliaram na navegação) ficaram impressionados com as fotos tiradas.

Saiba mais sobre a participação da F42 na Operação "Bogatun-2008"

quarta-feira, 26 de novembro de 2008

Marinha realiza II Seminário de Comunicação Social

A Marinha do Brasil realiza em Brasília, entre os dias 24 e 27 de novembro, o II Seminário de Comunicação Social, com o objetivo de discutir a Comunicação Social, sua importância estratégica e perspectivas, reunindo Oficiais e Servidores Civis de diversas Organizações Militares da Marinha que atuam na área de Comunicação Social, além de representantes do Ministério da Defesa, do Exército e da Aeronáutica.

O Comandante da Marinha, Almirante-de-Esquadra Julio Soares de Moura Neto, abriu o seminário no dia 24 de novembro pela manhã. Após a abertura, o Sr. Roberto Duailib, da "Dualib, Petit, Zaragoza Porpaganda Ltda" (DPZ) proferiu palestra com o tema "A importância da Comunicação Social nos dias de hoje".

Além de visitas aos Centros de Comunicação Social das Forças Armadas, o seminário contará também com os seguintes palestrantes ao longo da semana: Sr. Ruy Flaks Schneider, Presidente da Schneider & Companhia, com a palestra "Mídias alternativas - alta eficiência e baixo custo"; Sr. Márcio Polidoro, Diretor de Comunicação Empresarial da Odebrecht S.A, com a palestra "Gerenciamento de crises"; Capitão-de-Mar-e-Guerra Dennis Teixeira de Jesus, Capitão dos Portos da Amazônia Ocidental, com uma apresentação sobre acidentes de embarcações no Rio Amazonas; Capitão-de-Mar-e-Guerra Sergio Nathan Marinho Goldstein, Vice-Diretor do Centro de Comunicação Social da Marinha, com a palestra "EMA-860 - Diretriz Normativa de Comunicação Social para a Marinha"; e Sr. Guilherme Ribenboim, Presidente da Yahoo! Brasil, com a palestra "Aplicações da Internet na Comunicação Social moderna".

terça-feira, 25 de novembro de 2008

CURIOSIDADE rastreo a sospechosos que no necesita la ayuda de las operadoras

23/11/2008 | Cómo espiar usando el móvil

Miguel Angel Criado

El FBI y otras agencias de EEUU utilizan un método de rastreo a sospechosos que no necesita la ayuda de las operadoras.

Para espiar a los malos cuando usan su móvil se necesitan una orden judicial y la colaboración de las compañías telefónicas, incluso en las películas.

Sin embargo, el FBI y otras agencias de seguridad de EEUU han encontrado una manera de obviar el papeleo. Lo llaman triggerfish y, aunque no tiene una traducción fácil, sí se sabe para qué sirve: rastrear los movimientos de un sospechoso por medio de su teléfono móvil.

La localización mediante los móviles no es nueva. Si no pudieran ser ubicados, simplemente no podrían recibir o enviar llamadas. Pero esa información geográfica necesaria para la topografía de la red de telefonía móvil sólo la conocen las operadoras.

Cuando la policía quiere saber dónde está un sospechoso o a quién llama, necesita la colaboración técnica de la compañía telefónica y el visto bueno legal de un juez.

Falsa antena

El triggerfish o analizador digital es un aparato que simula ser una antena de telefonía móvil

Sin embargo, y según muestran varios documentos del Departamento de Justicia de EEUU, el FBI cuenta con una tecnología que prescinde de la intervención de las operadoras. El triggerfish o analizador digital es un aparato que simula ser una antena de telefonía móvil. Basta con estar cerca del objetivo y esperar a que descuelgue. Cuando llama, el móvil busca siempre la señal de la antena que mejor cobertura le da. Por eso, los equipos de los policías de EEUU son muy potentes, para que el terminal siempre acuda a ellos. Una vez lo hace, y sin interceptar la llamada, el analizador registra datos vitales para una investigación como son el número de teléfono, el de serie o a quién llama, entre otros.

Aunque la existencia de esta tecnología ya era sospechada y había documentación técnica en algunos foros especializados, es la primera vez que un organismo oficial de los EEUU reconoce su existencia y su uso.

Documentos oficiales

Dos organizaciones activistas de EEUU, la Unión Americana para las Libertades Civiles (ACLU) y la Fundación Fronteras Electrónicas (EFF), exigieron a comienzos de año información sobre este sistema. En aquél país, la legislación permite a los ciudadanos exigir la publicación de documentación oficial que pueda afectar a sus derechos y no comprometa la seguridad nacional.

El Departamento de Justicia de EEUU les envió este mes una serie de documentos sobre prácticas y técnicas de vigilancia policial. Aunque otras convencionales como la intervención de la línea telefónica están regladas, el rastreo de los móviles sin intervención de las operadoras no exige la autorización del juez, sólo una comunicación previa y razonada. Como se puede leer en la alerta lanzada por la ACLU en su web: "Con tecnología como esta, quién necesita la ley?"

quinta-feira, 20 de novembro de 2008

Lutte contre la piraterie : Mission impossible pour les flottes militaires ?

Lutte contre la piraterie : Mission impossible pour les flottes militaires ?

Otages sur un chalutier chinois détourné dimanche
crédits : US NAVY

19/11/2008

« Annoncez que vous faites des contrôles sur une route et tous les automobilistes prendront un chemin de traverse ». D'avis de spécialiste, l'efficacité des moyens militaires devant être déployés contre la piraterie au large de la Corne d'Afrique serait loin d'être évidente. L'actualité dans la région ne fait d'ailleurs que renforcer les inquiétudes de nombreux observateurs. Alors qu'à grand renfort d'annonces largement médiatisées, l'Europe s'apprête à déployer une force navale destinée à protéger le trafic maritime au nord de l'océan Indien, les pirates ont démontré qu'ils pouvaient frapper fort, et très loin. Ainsi, dimanche, le supertanker saoudien Sirius Star, une unité flambante neuve de 318.000 tonnes de port en lourd, a été détourné à 450 nautiques (plus de 800 km) au sud-est de Mombasa, au Kenya. Même au sein de l'armée américaine, l'amiral Michael Mullen s'est dit « surpris par la portée » de l'attaque, du jamais vu jusqu'ici.
En septembre dernier, pourtant, les pirates avaient prouvé qu'ils ne se contentaient plus des approches maritimes somaliennes. Ainsi, le thonier français Drennec, en pêche au large des Seychelles, avait été attaqué par des embarcations rapides à plus de 700 kilomètres du littoral somalien. A cette occasion, les marines alliées ont pu constater qu'elles avaient désormais à faire à des groupes très organisés, « professionnalisés » et dotés de moyens de plus en plus importants. « Les pirates, grâce à la manne financière des rançons payées ces dernières années pour la libération des équipages retenus en otages, se sont dotés d'importants équipements. Ils disposent de radios et de moyens d'abordage et opèrent via des bateaux mère qui se font passer pour des embarcations de pêche. Se fondant dans le trafic maritime, il repèrent puis attaquent leurs proies avec des embarcations rapides transportées ou remorquées par les bateaux mère », explique un militaire. C'est ce qui se serait produit pour le Sirius Star. Selon certaines sources, le bateau mère utilisé était un remorqueur nigérian lui-même capturé quelques semaines plus tôt.

Les menaces françaises n'impressionnent personne

En avril puis en septembre, la France avait lancé deux opérations spectaculaires pour reprendre le contrôle de deux bateaux battant pavillon tricolore. Des unités d'élite, au premier rang desquelles les commandos marine, avaient libéré l'équipage du navire de croisière Ponant et le couple convoyant le voilier Carré d'As. Des pirates avaient été faits prisonniers et ramenés en France pour être jugé, l'un d'eux étant même abattu lors de l'assaut lancé sur le Carré d'As. Grâce au professionnalisme des militaires français, les otages avaient donc recouvré sains et saufs leur liberté. Profitant de ces succès, obtenus dans des conditions délicates et impliquant, comme pour toute opération de ce genre, des risques, le président Sarkozy avait adressé un message très ferme aux pirates. « Le crime ne peut pas payer. (Ces interventions sont) un avertissement pour tous ceux qui se livrent à cette activité criminelle », avait prévenu le chef de l'Etat, qui en avait appelé à la mobilisation de la communauté internationale contre ce fléau. Seulement voilà, malgré la reprise en main, de vive force, des Ponant et Carré d'As, les menaces françaises n'ont, manifestement, eu aucun effet sur les attaques. Non seulement ces dernières n'ont pas cessé, mais elles auraient même eu tendance à s'amplifier ces derniers mois. En plus du Sirius Star, un bateau de pêche chinois a lui aussi été détourné dimanche, sans compter un cargo de Hong Kong dont on apprenait hier après-midi la capture. A ce jour, plus de 15 navires seraient retenus le long des côtes somaliennes. Atteignant un « niveau critique » selon le Bureau Maritime International, la piraterie au large de la Somalie représente désormais près de 90 attaques depuis le début de l'année. Et les pirates ne se contentent plus des petits cargos du Programme Alimentaire Mondial, dont les détournements à répétition avaient entrainé la mise en place par la France d'une escorte navale l'hiver dernier. Tous les types de navires ou presque sont désormais concernés. On a, ainsi, vu se faire récemment attaquer des porte-conteneurs, des chimiquiers et même un roulier chargé de chars d'assaut russes, sans parler, désormais, d'un supertanker de 318.000 tonnes.

Risque d'éparpillement géographique

Face à cette situation, plusieurs pays, à commencer par la France, ont poussé la communauté internationale à réagir. Début octobre, le Conseil de sécurité de des Nations Unies a adopté une nouvelle résolution, après celle autorisant la poursuite des pirates dans les eaux territoriales somaliennes. Le nouveau texte propose à tous les Etats de « participer activement à la lutte contre la piraterie visant des navires se trouvant en haute mer au large des côtes somaliennes, en particulier en y déployant des navires de guerre ou des aéronefs militaires, conformément au droit international ».
Dans ce contexte, l'Europe va déployer en décembre une force aéronavale, l'Eunavfor Atalanta, chargée de protéger les convois du PAM et le trafic commercial dans le golfe d'Aden. C'est dans ce secteur, reliant l'océan Indien à la mer Rouge, que les attaques se sont concentrées ces derniers mois. Très sensible, ce noeud de communication international est une véritable autoroute maritime, 20 à 30.000 bâtiments de commerce y croisant chaque année. En y ajoutant le cabotage et les innombrables pêcheurs locaux, le golfe d'Aden offre un terrain de jeu rêvé pour la flibuste.
Mais le déploiement de l'Eunavfor devrait gêner l'action des pirates. De premiers résultats ont d'ailleurs été obtenus avec les moyens navals déjà présents sur zone, comme ceux de la TF 150, Task Force internationale chargée de lutte contre le terrorisme dans la région. Alors que des unités de la TF 150 ont été engagées contre la piraterie ou ont été détachées pour accompagner les navires de commerce, plusieurs attaques ont été repoussées récemment.
Ces premiers succès cachent néanmoins un risque : Celui de voir les pirates délaisser un golfe d'Aden devenu trop surveillé pour lancer leurs attaques dans d'autres secteurs. Or, avec un rayon d'action atteignant désormais près de 1000 kilomètres, l'éparpillement géographique des attaques deviendrait un casse tête quasiment insoluble pour les flottes militaires. Même avec une vingtaine de navires, il sera en effet impossible de couvrir des milliers de kilomètres carrés, une zone immense s'étalant du golfe d'Aden aux zones de pêches situées au large des Seychelles. La problématique est aussi valable pour les moyens aériens, les avions de patrouille maritime, manquant de bases, ne surveillant actuellement pas les étendues situées au sud de la Somalie. A défaut d'améliorer la situation, il n'est donc pas totalement exclu que les mesures actuellement prises ne finissent par l'aggraver.

La clé reste en territoire somalien

Mise en lumière par l'émotion suscitée par quelques prises d'otages marquantes, la piraterie, qui n'a rien d'un phénomène nouveau (y compris devant la Corne d'Afrique), constitue une véritable menace pour le trafic marchand et, par conséquent, pour l'économie. Les pirates opèrent, en effet, sur l'une des principales routes commerciales mondiales. Tankers débouchant du golfe Persique ou du détroit du Mozambique, porte-conteneurs et vraquiers affectés aux liaisons entre l'Asie, le Moyen Orient et l'Europe... Une part importante du trafic mondial navigue dans cette zone. Une trop forte activité des pirates pourrait donc perturber la bonne marche d'un système d'échanges basé sur la fiabilité, la ponctualité et la sécurité. Il n'est, d'ailleurs, pas à exclure que la recrudescence des attaques provoque une hausse des primes d'assurances, voire du pétrole (un pétrolier comme le Sirius Star embarque le quart de la production quotidienne de l'Arabie Saoudite). D'où la volonté de nombreux pays, notamment occidentaux, d'éradiquer la piraterie. Toutefois, selon nombre de spécialistes, la protection - forcément partielle - des navires de commerce et quelques actions « punitives » (pour reprendre les termes du président Sarkozy) ne seront pas suffisantes. La clé du problème se trouve avant tout en territoire somalien. Ravagée par des années de guerre civile et dépourvue de toute puissance régalienne, la Somalie a, naturellement, vu se développer sur son sol de multiples trafics. Ainsi, face à la misère, la famine et l'insécurité, les pêcheurs locaux ont fini par se transformer en pirates. Le retour d'un véritable Etat structuré, à même d'assurer la sécurité de son sol et de son littoral, semble donc la seule solution durable au problème. Un militaire note, d'ailleurs, que la piraterie avait cessé totalement durant deux ans en Somalie. Les tribunaux islamiques étaient alors au pouvoir et les pirates étaient passibles de mutilations, mesures bien plus dissuasives que quelques bateaux gris patrouillant dans l'immensité océanique. Sans en arriver bien sûr à souhaiter de nouveau un tel pouvoir théocratique, cette « parenthèse » démontre la nécessité de restaurer, au plus vite, un Etat de droit dans ce pays.

terça-feira, 18 de novembro de 2008

Croiseur Pierre le Grand en images

Toulon : L'arrivée du croiseur Pierre le Grand en images

Le croiseur nucléaire russe Pierre le Grand
crédits : JEAN-LOUIS VENNE

06/11/2008

Avec ses 244 missiles embarqués, c'est l'une des plus incroyables machines de guerre jamais construite et le plus puissant croiseur du monde. Hier, le Petr Velikiy (Pierre le Grand) est arrivé à Toulon, où il a mouillé en grand rade en raison de son tirant d'eau trop important pour la base navale française. Avec ses 251 mètres de long, 28.5 mètres de large et 26.200 tonnes de déplacement, le mastodonte n'est passé inaperçu. Il restera en escale jusqu'à samedi, avant de poursuivre son déploiement qui le mènera jusque dans les Caraïbes, où des manoeuvres sont prévues avec l'armée vénézuélienne.
Mis sur cale aux chantiers de Saint-Pétersbourg en 1986, le bâtiment, quatrième unité du type Kirov, a été lancé sous le nom de Yuriy Andropov en avril 1989. Il arborait alors le numéro de coque 183 et non 099 comme aujourd'hui. Son achèvement sera très long en raison des déboires financiers de la Russie après l'effondrement de l'URSS. Il ne sera mis en service, sous le nom de Petr Velikiy, qu'en avril 1998.
Sa propulsion nucléaire, articulée autour de deux réacteurs, lui assure une puissance de 140.000 cv (102.900 kW) et une vitesse maximale de 31 noeuds.
Côté armement, le croiseur embarque une panoplie assez impressionnante : 20 missiles antinavire SS-N-19, 96 missiles antiaériens SA-N-6, 128 missiles antiaériens SA-N-9, une tourelle double de 130 mm, six systèmes d'artillerie multitubes, 10 tubes lance-torpilles et trois lance-roquettes. Il embarque, en outre, trois hélicoptères. L'équipage du Pierre le Grand comprend 727 marins, dont 97 officiers.

(© : JEAN-LOUIS VENNE)

Des doutes sur les causes de l'accident du sous-marin russe Nerpa

Des doutes sur les causes de l'accident du sous-marin russe Nerpa

Sous-marin du type Akula
crédits : MARINE RUSSE

17/11/2008

Les media russes ont fait état de leurs doutes concernant la version officielle donnée par la marine après l'accident survenu la semaine dernière à bord du sous-marin nucléaire d'attaque Nerpa. Au cours des premiers essais en mer du bâtiment, 20 personnes sont mortes asphyxiées par le déclenchement du système anti-incendie. Selon la marine, ce système aurait été déclenché par un matelot, sans autorisation et sans aucune raison. Mais la presse russe doute que la négligence d'un seul homme puisse être la cause de la catastrophe. Une défaillance des ordinateurs de bord est mise en avant, une thèse délicate pour Moscou dans la mesure où le Nerpa, dernier né des SNA russes, doit être loué pour 10 ans à l'Inde. Parmi les victimes se trouvent trois officiers et 17 civils, dont 12 employés des chantiers Komsomolsk-sur-Amour, où a été construit le sous-marin, du type Akula II.

terça-feira, 11 de novembro de 2008

Tempestade de neve no caminho para Antártida

11.nov.2008 Redação
Tempestade de neve no caminho para Antártida

A BORDO Navio de Apoio Ary Rongel, da Marinha, conduz Tanida e “Montanha”, da TV Diário

Foram dias mais que atribulados para os repórteres William Tanida e Wilson "Montanha" de Oliveira, que deixaram Punta Arenas, no Chile, no final de semana, para a base chilena na Antártida, parada intermediária até que o Navio de Apoio Oceanográfico Ary Rongel, da Marinha Brasileira, os conduzisse, juntamente com a equipe de pesquisadores nacionais, até a Estação Comandante Ferraz, destino final da expedição.

Na viagem, horas de muita atribulação, provocadas por fortes tempestades que dificultaram a chegada do grupo à Estação. Durante a viagem, o mau tempo dificultou a comunicação dos jornalistas com as redações de O Diário e TV Diário.

"Enfrentamos tempestade de neve na chegada, ficamos presos na base chilena sem comunicação e continuamos com comunicação precária no Navio Ary Rongel, devemos chegar à Estação Brasileira hoje. Estamos bem", disse Tanida, na única mensagem que conseguiu enviar ao jornal, pela Internet.

Num contato telefônico, no final da tarde, os repórteres deram mais detalhes das dificuldades que eles enfrentaram, até conseguirem chegar, em plena madrugada, à Estação Comandante Ferraz.

Agora é ajustar equipamentos e iniciar o trabalho. Histórias da grande aventura certamente não irão faltar nos relatos para os leitores e telespectadores. É só uma questão de tempo. (D.V.)

segunda-feira, 10 de novembro de 2008

La Armada de Chile recibe su primera lancha Safe Boat ArchAnge

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El 7 de noviembre de 2008 se entregó a la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (DIRECTEMAR) la primera de las lanchas patrulleras de la clase Arcangel.

La unidad, bautizada PM 4201, es la primera de 20 unidades de la misma clase a adquirirse en el marco del proyecto Rhin. En el plan se establece un período de cinco años para la recepción de estas unidades junto con 15 lanchas Safe Boat RB-S de 25 pies.

Las lanchas de la clase Arcangel son unidades del modelo Safe Boat ArchAngel de 42 pies. Tienen casco de aluminio con un collar de espuma que les brinda protección y flotabilidad adicional. Su tripulación esta compuesta por tres personas y tienen capacidad para alojar hasta 12 pasajeros extras. Las RB-S son muy similares a las ArchAngel pero mas pequeñas. Han sido adquiridas desde el año 2003 por el US Coast Guard (USCG) que planea adquirir mas de 700 unidades y las denomina clase Defender, misma denominación que utiliza la Armada de Chile. Las RB-S pueden montar una ametralladora media o ligera en la proa y han sido diseñadas para poder aerotransportarse en aeronaves C-130. La función de todas estas lanchas es la salvaguarda de la vida humana, el control y la fiscalización en el mar, ríos y lagos.

El 15 de Enero de 2007 la DIRECTEMAR había recibido las cuatro primeras Defender que recibieron los numerales PM 2050 al PM 2053 y fueron destinadas de a pares para las Gobernaciones Marítimas de Talcahuano y Arica.

Autor: Christian Villada
Fuente: Armada de Chile

domingo, 9 de novembro de 2008

Obama will soon face the problem of beginning to disappoint people all over the world,

Obama’s Challenge

By George Friedman

Obama’s Agenda vs. Expanding His Base

U.S. President George W. Bush demonstrated that the inability to understand the uses and limits of power can crush a presidency very quickly. The enormous enthusiasm of Obama’s followers could conceal how he — like Bush — is governing a deeply, and nearly evenly, divided country. Obama’s first test will be simple: Can he maintain the devotion of his followers while increasing his political base? Or will he believe, as Bush and Cheney did, that he can govern without concern for the other half of the country because he controls the presidency and Congress, as Bush and Cheney did in 2001? Presidents are elected by electoral votes, but they govern through public support.
Obama and his supporters will say there is no danger of a repeat of Bush — who believed he could carry out his agenda and build his political base at the same time, but couldn’t. Building a political base requires modifying one’s agenda. But when you start modifying your agenda, when you become pragmatic, you start to lose your supporters. If Obama had won with 60 percent of the popular vote, this would not be as pressing a question. But he barely won by more than Bush in 2004. Now, we will find out if Obama is as skillful a president as he was a candidate.
Obama will soon face the problem of beginning to disappoint people all over the world, a problem built into his job. The first disappointments will be minor. There are thousands of people hoping for appointments, some to Cabinet positions, others to the White House, others to federal agencies. Many will get something, but few will get as much as they hoped for. Some will feel betrayed and become bitter. During the transition process, the disappointed office seeker — an institution in American politics — will start leaking on background to whatever reporters are available. This will strike a small, discordant note; creating no serious problems, but serving as a harbinger of things to come.
Later, Obama will be sworn in. He will give a memorable, perhaps historic speech at his inauguration. There will be great expectations about him in the country and around the world. He will enjoy the traditional presidential honeymoon, during which all but his bitterest enemies will give him the benefit of the doubt. The press initially will adore him, but will begin writing stories about all the positions he hasn’t filled, the mistakes he made in the vetting process and so on. And then, sometime in March or April, things will get interesting.
Iran and a U.S. Withdrawal From Iraq
Obama has promised to withdraw U.S. forces from Iraq, where he does not intend to leave any residual force. If he follows that course, he will open the door for the Iranians. Iran’s primary national security interest is containing or dominating Iraq, with which Iran fought a long war. If the United States remains in Iraq, the Iranians will be forced to accept a neutral government in Iraq. A U.S. withdrawal will pave the way for the Iranians to use Iraqi proxies to create, at a minimum, an Iraqi government more heavily influenced by Iran.
Apart from upsetting Sunni and Kurdish allies of the United States in Iraq, the Iranian ascendancy in Iraq will disturb some major American allies — particularly the Saudis, who fear Iranian power. The United States can’t afford a scenario under which Iranian power is projected into the Saudi oil fields. While that might be an unlikely scenario, it carries catastrophic consequences. The Jordanians and possibly the Turks, also American allies, will pressure Obama not simply to withdraw. And, of course, the Israelis will want the United States to remain in place to block Iranian expansion. Resisting a coalition of Saudis and Israelis will not be easy.
This will be the point where Obama’s pledge to talk to the Iranians will become crucial. If he simply withdraws from Iraq without a solid understanding with Iran, the entire American coalition in the region will come apart. Obama has pledged to build coalitions, something that will be difficult in the Middle East if he withdraws from Iraq without ironclad Iranian guarantees. He therefore will talk to the Iranians. But what can Obama offer the Iranians that would induce them to forego their primary national security interest? It is difficult to imagine a U.S.-Iranian deal that is both mutually beneficial and enforceable.
Obama will then be forced to make a decision. He can withdraw from Iraq and suffer the geopolitical consequences while coming under fire from the substantial political right in the United States that he needs at least in part to bring into his coalition. Or, he can retain some force in Iraq, thereby disappointing his supporters. If he is clumsy, he could wind up under attack from the right for negotiating with the Iranians and from his own supporters for not withdrawing all U.S. forces from Iraq. His skills in foreign policy and domestic politics will be tested on this core question, and he undoubtedly will disappoint many.

The Afghan Dilemma

Obama will need to address Afghanistan next. He has said that this is the real war, and that he will ask U.S. allies to join him in the effort. This means he will go to the Europeans and NATO, as he has said he will do. The Europeans are delighted with Obama’s victory because they feel Obama will consult them and stop making demands of them. But demands are precisely what he will bring the Europeans. In particular, he will want the Europeans to provide more forces for Afghanistan.
Many European countries will be inclined to provide some support, if for no other reason than to show that they are prepared to work with Obama. But European public opinion is not about to support a major deployment in Afghanistan, and the Europeans don’t have the force to deploy there anyway. In fact, as the global financial crisis begins to have a more dire impact in Europe than in the United States, many European countries are actively reducing their deployments in Afghanistan to save money. Expanding operations is the last thing on European minds.
Obama’s Afghan solution of building a coalition centered on the Europeans will thus meet a divided Europe with little inclination to send troops and with few troops to send in any event. That will force him into a confrontation with the Europeans in spring 2009, and then into a decision. The United States and its allies collectively lack the force to stabilize Afghanistan and defeat the Taliban. They certainly lack the force to make a significant move into Pakistan — something Obama has floated on several occasions that might be a good idea if force were in fact available.
He will have to make a hard decision on Afghanistan. Obama can continue the war as it is currently being fought, without hope of anything but a long holding action, but this risks defining his presidency around a hopeless war. He can choose to withdraw, in effect reinstating the Taliban, going back on his commitment and drawing heavy fire from the right. Or he can do what we have suggested is the inevitable outcome, namely, negotiate — and reach a political accord — with the Taliban. Unlike Bush, however, withdrawal or negotiation with the Taliban will increase the pressure on Obama from the right. And if this is coupled with a decision to delay withdrawal from Iraq, Obama’s own supporters will become restive. His 52 percent Election Day support could deteriorate with remarkable speed.

The Russian Question

At the same time, Obama will face the Russian question. The morning after Obama’s election, Russian President Dmitri Medvedev announced that Russia was deploying missiles in its European exclave of Kaliningrad in response to the U.S. deployment of ballistic missile defense systems in Poland. Obama opposed the Russians on their August intervention in Georgia, but he has never enunciated a clear Russia policy. We expect Ukraine will have shifted its political alignment toward Russia, and Moscow will be rapidly moving to create a sphere of influence before Obama can bring his attention — and U.S. power — to bear.
Obama will again turn to the Europeans to create a coalition to resist the Russians. But the Europeans will again be divided. The Germans can’t afford to alienate the Russians because of German energy dependence on Russia and because Germany does not want to fight another Cold War. The British and French may be more inclined to address the question, but certainly not to the point of resurrecting NATO as a major military force. The Russians will be prepared to talk, and will want to talk a great deal, all the while pursuing their own national interest of increasing their power in what they call their “near abroad.”
Obama will have many options on domestic policy given his majorities in Congress. But his Achilles’ heel, as it was for Bush and for many presidents, will be foreign policy. He has made what appear to be three guarantees. First, he will withdraw from Iraq. Second, he will focus on Afghanistan. Third, he will oppose Russian expansionism. To deliver on the first promise, he must deal with the Iranians. To deliver on the second, he must deal with the Taliban. To deliver on the third, he must deal with the Europeans.

Global Finance and the European Problem

The Europeans will pose another critical problem, as they want a second Bretton Woods agreement. Some European states appear to desire a set of international regulations for the financial system. There are three problems with this.
First, unless Obama wants to change course dramatically, the U.S. and European positions differ over the degree to which governments will regulate interbank transactions. The Europeans want much more intrusion than the Americans. They are far less averse to direct government controls than the Americans have been. Obama has the power to shift American policy, but doing that will make it harder to expand his base.
Second, the creation of an international regulatory body that has authority over American banks would create a system where U.S. financial management was subordinated to European financial management.
And third, the Europeans themselves have no common understanding of things. Obama could thus quickly be drawn into complex EU policy issues that could tie his hands in the United States. These could quickly turn into painful negotiations, in which Obama’s allure to the Europeans will evaporate.
One of the foundations of Obama’s foreign policy — and one of the reasons the Europeans have celebrated his election — was the perception that Obama is prepared to work closely with the Europeans. He is in fact prepared to do so, but his problem will be the same one Bush had: The Europeans are in no position to give the things that Obama will need from them — namely, troops, a revived NATO to confront the Russians and a global financial system that doesn’t subordinate American financial authority to an international bureaucracy.

The Hard Road Ahead

Like any politician, Obama will face the challenge of having made a set of promises that are not mutually supportive. Much of his challenge boils down to problems that he needs to solve and that he wants European help on, but the Europeans are not prepared to provide the type and amount of help he needs. This, plus the fact that a U.S. withdrawal from Iraq requires an agreement with Iran — something hard to imagine without a continued U.S. presence in Iraq — gives Obama a difficult road to move on.
As with all American presidents (who face midterm elections with astonishing speed), Obama’s foreign policy moves will be framed by his political support. Institutionally, he will be powerful. In terms of popular support, he begins knowing that almost half the country voted against him, and that he must increase his base. He must exploit the honeymoon period, when his support will expand, to bring another 5 percent or 10 percent of the public into his coalition. These people voted against him; now he needs to convince them to support him. But these are precisely the people who would regard talks with the Taliban or Iran with deep distrust. And if negotiations with the Iranians cause him to keep forces in Iraq, he will alienate his base without necessarily winning over his opponents.
And there is always the unknown. There could be a terrorist attack, the Russians could start pressuring the Baltic states, the Mexican situation could deteriorate. The unknown by definition cannot be anticipated. And many foreign leaders know it takes an administration months to settle in, something some will try to take advantage of. On top of that, there is now nearly a three-month window in which the old president is not yet out and the new president not yet in.
Obama must deal with extraordinarily difficult foreign policy issues in the context of an alliance failing not because of rough behavior among friends but because the allies’ interests have diverged. He must deal with this in the context of foreign policy positions difficult to sustain and reconcile, all against the backdrop of almost half an electorate that voted against him versus supporters who have enormous hopes vested in him. Obama knows all of this, of course, as he indicated in his victory speech.
We will now find out if Obama understands the exercise of political power as well as he understands the pursuit of that power. You really can’t know that until after the fact. There is no reason to think he can’t finesse these problems. Doing so will take cunning, trickery and the ability to make his supporters forget the promises he made while keeping their support. It will also require the ability to make some of his opponents embrace him despite the path he will have to take. In other words, he will have to be cunning and ruthless without appearing to be cunning and ruthless. That’s what successful presidents do.
In the meantime, he should enjoy the transition. It’s frequently the best part of a presidency.

sexta-feira, 7 de novembro de 2008

Focus : Les marines d'Amérique du sud

Focus : Les marines d'Amérique du sud

La frégate chilienne Almirante Riveros
crédits : US NAVY - John J. Mike

31/10/2008

Seule la marine chilienne connaît pour le moment une période faste. Elle a, ainsi, réceptionné en 2005 et 2006 ses deux sous-marins du type Scorpène construits en France et en Espagne. Elle dispose maintenant d'une composante « frégates » récente et homogène avec l'acquisition de deux frégates lance-missiles ex-néerlandaises du type L, deux frégates ex-néerlandaises du type Karel Doorman, une frégate ex-britannique du type 22 et trois frégates ex-britanniques du type 23 (la dernière a été livrée en mai dernier). Elle va maintenant recevoir deux patrouilleurs hauturiers du type Piloto Pardo, construits localement. Le premier a été mis en service en juin et le second sera lancé prochainement. Le Chili devrait, par ailleurs, obtenir des Etats-Unis le transfert, en 2009, du pétrolier ravitailleur Andrew J. Higgins. La marine prévoit ensuite de commander des corvettes lance-missiles pour 2015.

Sous-marin du type Scorpène (© : DCNS)

Brésil

Le Brésil, de son côté, devrait commander prochainement quatre nouveaux sous-marins classiques, sans pour autant renoncer à son projet de sous-marin nucléaire d'attaque, réactivé en 2007. Face à l'Allemand TKMS, le Français DCNS semble bien placé pour emporter le marché avec son Scorpène. La marine brésilienne, qui a mis en service la corvette Barroso en août, a achevé la modernisation de ses frégates du type Niteroi et a commencé la construction de deux patrouilleurs du type Vigilante 400 français. Elle a acquis récemment le bâtiment de débarquement de chars britannique Sir Galahad et un nouveau navire hydrographique. Elle a par ailleurs commandé aux CMN deux patrouilleurs du type Vigilante 400, construits localement.

Vigilante 400 CL54 (© : DCNS)

Argentine

La marine argentine n'a pour le moment qu'un seul programme de constructions neuves : il s'agit de cinq patrouilleurs océaniques du type Piloto Pardo chilien, qui seront construits en Argentine. Elle a finalement renoncé à l'acquisition des deux transports de chalands de débarquement français Ouragan et Orage. En outre, son brise-glaces Almirante Irizar a été gravement endommagé par un incendie en 2007.

Sous-marin du type Kilo (© : DR)

Venezuela

Grâce aux envolées du cours du pétrole, la marine vénézuélienne dispose de ressources budgétaires inespérées qui vont lui ont permis de commander cet été un sous-marin du type Kilo à la Russie. D'autres sont prévus. Elle a de plus commandé quatre corvettes et quatre patrouilleurs aux chantiers espagnols Navantia.

Aviso escorteur portugais (© : MARINHA PORTUGUESA)

Uruguay

L'Uruguay a acheté à la marine portugaise ses deux derniers avisos-escorteurs du type Commandant Rivière. Les Comandante Joao Belo et Comandante Sacadura Cabral ont été transférés en mars et avril dernier, puis rebaptisés Uruguay et Pedro Campbell. La marine uruguayenne envisage, ultérieurement, l'achat de frégates allemandes de la classe Bremen (Type 122), lorsque la Bundesmarine cessera de les utiliser.

Colombie

La marine colombienne a reçu des Etats-Unis en 2007 un baliseur du type Balsam et va recevoir prochainement plusieurs nouveaux patrouilleurs rapides destinés à la lutte contre les narcotrafiquants y compris sur les fleuves et rivières qui irriguent toute la surface du pays. Un patrouilleur océanique identique au Piloto Pardo chilien pourrait être commandé.

Sous-marin du type 2009 allemand (© : HDW)

Equateur

La marine équatorienne va moderniser ses deux sous-marins d'origine allemande (type 209) avec l'aide française. De plus, en avril 2008, a été conclu l'achat des frégates chiliennes Almirante Condell et Almirante Lynch (type Leander britannique).

frégate péruvienne du type Lupo (© : MARINA MILITARE)

Pérou

Le Pérou a reçu en 2006 et 2007 les deux dernières frégates ex-italiennes du type Lupo. Sa marine dispose ainsi d'une force homogène de huit frégates du même type. Elle a également acheté deux pétroliers à la flotte marchande russe en 2007, mais a malheureusement été endeuillée par la perte du pétrolier Supe, qui a coulé après une explosion en janvier 2008. Le 10 juin dernier, le patrouilleur Clavero a été lancé, une seconde unité étant prévue l'an prochain. Par ailleurs, l'US Navy a proposé au Pérou de lui transférer les bâtiments de débarquement de chars Fresno et Racine (type Newport).

Mexique

Enfin, la marine mexicaine mettra en service, l'an prochain, l'Independencia, troisième corvette du type Oaxaca. La livraison du patrouilleur Tampico est également attendue en 2009. Avant ces unités, le Mexique avait récemment acquis des vedettes rapides et intercepteurs du type IC 16 M suédois.
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catamaran de débarquement L-CAT

CNIM : Vif intérêt autour du catamaran de débarquement L-CAT

Le L-CAT
crédits : CNIM

31/10/2008

Le stand des Constructions Navales et Industrielles de la Méditerranée a reçu, cette semaine beaucoup de visiteurs durant le salon Euronaval. Objet de cet intérêt : Le Landing Catamaran (L-CAT), et les modèles dérivés de ce concept très novateur de catamaran en aluminium, convertible en chaland de débarquement. Long de 30 mètres pour une largeur de 12.8 mètres, le L-CAT se compose de deux coques et d'une plateforme de chargement centrale (23 mètres de long sur 6.9 mètres de large). Quatre vérins hydrauliques permettent à cette plateforme de monter ou descendre, à la manière d'un ascenseur. Embarquable sur Bâtiment de Projection et de Commandement (BPC) ou sur Transport de Chalands de Débarquement (TCD), le L-CAT est conçu pour être opéré en catamaran durant les périodes de transit entre le navire porteur et la côte. La plateforme est alors en position haute et la configuration en catamaran permet non seulement une bonne tenue à la mer, mais aussi une vitesse très élevée, atteignant près de 30 noeuds (20 noeuds à pleine charge). A l'approche de la plage, la plateforme va s'abaisser, afin d'obtenir un bateau à fond plat permettant le débarquement des hommes, des véhicules et du matériel (voir photos ci-après).
Le L-CAT peut embarquer une charge de 130 tonnes, soit deux chars de bataille du type Leclerc, 4 chars légers ou 6 véhicules de l'avant blindé (VAB). A pleine charge, son tirant d'eau atteint 2.5 mètres en transit, et 60 centimètres en mode débarquement.

Le prototype du L-CAT est arrivé à Toulon en octobre (© : JEAN-LOUIS VENNE)

Le L-CAT devant le BPC Mistral (© : JEAN-LOUIS VENNE)

Le L-CAT avec 6 VAB (© : CNIM)

Le L-CAT avec deux chars lourds (© : CNIM)

Le L-CAT avec des chars lourds (© : CNIM)

Des bateaux qui doivent résister aux chocs

Tous les militaires qui ont travaillé autour des opérations amphibies le savent : Un engin de débarquement est une embarcation qui prend des coups, y compris dans le bâtiment porteur, où l'on assiste parfois à ce que l'on appelle des tempêtes de radier. « Il faut que ce type d'engin soit très solide. C'est pourquoi le prototype conçu par CNIM répond à des spécifications trois fois supérieures aux exigences du Bureau Veritas », explique-t-on chez les CNIM, où on assure que le L-CAT et sa coque en aluminium ne présentent aucune fragilité. Réalisé en toute discrétion aux chantiers Gamelin, à La Rochelle, le prototype du L-CAT est arrivé le 7 octobre à Toulon, où il va réaliser de nombreux essais destinés à éprouver le concept. « On va le faire souffrir ! Il est doté d'équipements pour mesurer les contraintes subies ». Côté robustesse, les CNIM estiment n'avoir pris aucun risque : « On l'a fait très solide et on se demande même s'il n'est finalement pas trop solide. L'aluminium permet de gagner en légèreté et il résiste plutôt mieux que l'acier car il est plus souple et encaisse donc mieux les chocs. Les deux poutres de maintien sont, quant à elles, en acier surdimensionné, l'ensemble ayant au préalable été calculé et testé en bassin d'essais des carènes ». Imaginée suivant le modèle des ponts de franchissement de rivière en aluminium construits par les CNIM pour le Génie, la plateforme centrale se veut également des plus robustes. Elle sera, en effet, amenée à supporter quelques 130 tonnes, soit deux chars lourds. Quant au système de levage hydraulique, il est directement inspiré de dispositifs d'ascenseurs déjà éprouvés dans le milieu offshore.
En cas de choc, d'impact ou d'avarie, la plateforme élévatrice a été conçue pour pouvoir fonctionner avec seulement trois de ses quatre vérins disponibles. Et, si l'ensemble du dispositif est inopérant, un système de secours permet de remettre l'ascenseur en position basse. Le L-CAT peut donc, dans ce cas, terminer sa mission comme un chaland de débarquement classique.

Abaissement de la plateforme près de la plage (© : JEAN-LOUIS VENNE)

Abaissement de la plateforme près de la plage (© : JEAN-LOUIS VENNE)

Un Ro-Ro en aluminium doté de Waterjets

La propulsion, articulée autour de quatre moteurs diesels MTU et deux waterjets Wärtsilä, développe une puissance de 5 MW. Elle permet un temps de transit raccourci vers la zone de plageage et un retour à vide très rapide vers le BPC ou le TCD, afin de réduire la durée entre deux rotations. Un BPC du type Mistral pourrait embarquer deux L-CAT. Conçu pour être mis à l'eau à une dizaine de nautiques des côtes, le catamaran affiche une autonomie de 1000 nautiques à 15 noeuds.

Le L-CAT à pleine vitesse (© : CNIM)

On notera que le L-CAT, armé par 4 personnes, présente un autre avantage par rapport aux actuels chalands de débarquement : la facilité des opérations de débarquement. Du type Roll on - Roll off (Ro-Ro), il dispose, sur chaque extrémité de la plateforme, d'une rampe d'accès. Il peut donc charger et décharger sa cargaison par l'avant ou l'arrière, contrairement aux CTM et CDIC, obligés d'effectuer ces opérations par la proue. Sur l'ancienne génération, l'arrière est en effet occupé par le poste de pilotage, alors que celui du L-CAT se situe à l'avant, sur le côté tribord. L'adoption d'une coque en aluminium, très visible sur le prototype qui n'est pas peint, permet, en outre, un gain de poids appréciable et une maintenance plus facile. Elle solutionne en effet les problèmes de corrosion.

Le L-CAT avec plateforme en position basse (© : CNIM)

Un prototype réalisé sur fonds propres

Sur le papier, le concept du bateau convertible était une évidence. Le L-CAT, reconfigurable, répond en effet aux problématiques auxquelles sont confrontées les marines actuelles, à commencer par la Marine nationale. Si la flotte des bâtiments de transport, comme les BPC ou TCD, a en effet été renouvelée ces dernières années, les navires mettent toujours en oeuvre une batellerie dont la conception remonte aux années 40. Les chalands de transport de matériel (CTM), notamment, sont peu manoeuvrants et très lents. Ils ne présentent qu'un faible rayon d'action et des qualités nautiques médiocres, conséquence de leur fond plat. Outre une météo relativement clémente, ces caractéristiques imposent donc, en cas d'opération amphibie, que les bâtiments de transport se rapprochent de la côte pour projeter leurs CTM. Il en résulte donc une plus grande vulnérabilité des BPC et TCD face aux attaques lancées depuis le littoral. De plus, le temps mis par les actuels chalands pour réaliser leurs rotations demeure trop long, la vitesse des CTM étant inférieure à 10 noeuds. Les chalands de débarquement d'infanterie et de chars (CDIC, au nombre de deux dans la marine), bien que plus gros que les CTM (59.4 mètres contre 23.8 mètres), présentent eux aussi l'inconvénient d'être lents (10.5 noeuds) et leur fond plat empêche leur déploiement dans une mer mauvaise.

Un CTM devant un BPC (© : Marine nationale)

C'est pourquoi la marine étudie le remplacement de ses 15 CTM et 2 CDIC par une nouvelle génération, appelée Engin de Débarquement Amphibie (EDA). Dans le cadre du futur appel d'offres sur l'EDA, attendu dans les deux prochaines années, CNIM espère placer son L-CAT. Mais, pour appuyer les études, il fallait pouvoir démontrer à la mer et sur les plages ses performances théoriques. C'est pourquoi la société a financé, sur fonds propres, la réalisation d'un prototype, qui va désormais pouvoir être testé en conditions réelles.

Le MultiPurpose Patrol - MPC, plus gros que le L-CAT (© : CNIM)

Marché national et export : Une gamme allant de 200 à 2000 tonnes

En dehors de la France, CNIM espère convaincre d'autres flottes d'adopter le L-CAT. La plupart des pays mettent actuellement en oeuvre des chalands plus ou moins identiques, les nouveaux modèles n'étant que des améliorations d'un concept plus que cinquantenaire. Seuls les Etats-Unis ont développé un autre engin, le Landing Craft Air Cushion, gros hydroglisseur capables de transporter 90 tonnes de fret à la vitesse maximale de 54 noeuds. Le LCAC américain se révèle néanmoins très couteux à l'achat et en entretien. En somme, hors de portée de marines autres que l'US Navy.
Le marché présente donc un réel potentiel pour l'industriel français, qui a imaginé toute une gamme de bateaux en fonction des besoins des clients. Suivant le même concept de catamaran avec plateforme élévatrice, des modèles plus importants ont été conçus, le plus gros affichant un déplacement de 2000 tonnes. Disposant d'une superstructure couvrant partiellement ou totalement la plateforme de chargement (mais avec toujours la plateforme élévatrice), ces catamarans affichent une autonomie plus importante.

Le MultiPurpose Patrol - MPC (© : CNIM)

Les MPC et MPC 2

Au dessus du L-CAT, le premier modèle disponible est le Multipurpose Patrol Craft (MPC). Long de 30 mètres pour une largeur de 14 mètres, cet engin de 300 tonnes dispose d'une petite passerelle et compte un pont supplémentaire, ce qui permet, sur les deux coques ceinturant la plateforme, d'installer des logements pour 14 passagers, venant s'ajouter aux 12 hommes d'équipage. Capable bien évidemment de transporter des véhicules, le MPC peut aussi mettre en oeuvre des embarcations rapides du type RIB, stockées sur sa plateforme (4 embarcations de 11 mètres peuvent y être logées). Les RIB peuvent être mis à l'eau en immergeant la plateforme, où bien par l'arrière, sans ballaster.

L-CAT et MPC peuvent embarquer 4 RIB (© : CNIM)

Pouvant assurer des missions de patrouille maritime et d'intervention, cet engin, capable de naviguer dans des mers de force 4/5, dispose d'une autonomie de 7 jours. Sa vitesse atteint 20 noeuds à pleine charge et 27 noeuds à vide. Outre les RIB, il peut transporter 60 tonnes de fret ou quatre VAB. On notera que ses deux coques peuvent accueillir deux conteneurs (EVP) permettant d'augmenter le nombre de logements ou bien d'installer à bord un poste médical avancé. Ainsi, en plus de ses traditionnelles missions de patrouille, le MPC pourrait être facilement utilisé dans des missions humanitaires ou même des opérations de sauvetage en mer, ses RIB se chargeant de recueillir les naufragés.
Avec le MPC, les CNIM ont même inventé le concept de « patrouille conjointe » pouvant mêler des moyens nautiques et terrestres. « Avec ou à la place des RIB, on peut embarquer des véhicules de reconnaissance et patrouiller près des côtes ou en mode fluvial. Si quelque chose de suspect est détecté à terre, le MPC va plager et lancer ses véhicules, l'équipage pouvant ainsi directement poursuivre sa mission sans attendre l'arrivée, parfois longue, de moyens terrestres ».
Plus grand, le MPC 2 mesure 60 mètres de long pour 17 mètres de large. Il s'agit, aux dires des concepteurs de ce bateau, de la taille minimale permettant l'embarquement d'un hélicoptère (type Fennec) avec un hangar. Armé par une vingtaine de marins, il peut héberger une quarantaine de passagers.

Le MultiPurpose Vessel - MPV (© : CNIM)

MPV : Quand le concept du L-CAT devient un bâtiment d'intervention hauturier

Le plus gros engin de la famille est le MultiPurpose Projection Vessel. Long de 90 mètres, le MPV est une véritable unité hauturière, à la fois patrouilleur (OPV) et gros engin de débarquement de véhicules (LST). Pouvant embarquer de l'armement (artillerie, missiles antiaériens et antinavires...), sa taille lui permet de disposer d'une plateforme et d'un hangar pour hélicoptère (type NH90) ou drones. Quant aux deux flotteurs, compte tenu de leurs dimensions, ils peuvent héberger un système de mise à l'eau d'embarcations rapides (voir même un système de sonar remorqué). Disposant d'une rampe de chargement latéral, le MPV dispose de 160 mètres linéaires de parkings, soit 500 m² de surface dans un garage fermé. Avec une hauteur de 5 mètres, le garage peut accueillir une vingtaine de véhicules, dont des blindés. La capacité d'hébergement maximale est de 300 personnes, dont un équipage de 25 marins. Le bateau a néanmoins été conçu pour une compagnie de 120 hommes et un état-major, qui dispose dans le MPV d'un petit poste de commandement embarqué.
Affichant une autonomie très importante, de l'ordre de 12.000 nautiques à 12 noeuds, sa vitesse atteint 20 noeuds à pleine charge et 25 noeuds à vide. Il peut naviguer par des mers de force 6 à 7.

Le MultiPurpose Vessel - MPV (© : CNIM)

Le MPV se prête donc bien aux missions de surveillance et de protection du trafic maritime (par exemple contre la piraterie), ou encore aux missions de lutte contre le narcotrafic. Mais dans le même temps, comme nous l'avons vu, il conserve les capacités de transport et de débarquement des L-CAT. On peut donc l'utiliser pour le projeter des troupes et des véhicules, ainsi que pour mener des opérations humanitaires. En effet, suite à des catastrophes naturelles, l'envoi d'aide dans une zone sinistrée où les infrastructures portuaires sont inexistantes ou inutilisable est souvent difficile. L'utilisation de navires de débarquement est donc très utile, à l'image des nombreuses missions réalisées ces dernières années par les Bâtiments de transports légers français basés outre-mer. Avec le MPV, CNIM espère, d'ailleurs, se positionner sur le projet BIS (Bâtiments d'Intervention et de Souveraineté), visant à remplacer les actuels Batral.
Les premières commandes pourraient, néanmoins, être enregistrées dans le secteur civil, où la CNIM fonde également de grands espoirs sur sa nouvelle gamme de bateaux. On pourrait, par exemple, voir de riches particuliers acquérir des variantes du MPC pour les utiliser comme unités d'exploration...

Le MPV dans une mission humanitaire (© : CNIM)

LE L-CAT en images

Pour refermer cet article, nous vous proposons une très belle série de clichés réalisés par Annie et Jean-Louis Venne. Ces images permettent, pour la première fois, de découvrir sous toutes ses coutures le L-CAT. A découvrir également une vidéo des manoeuvres de plageage de l'engin