A PLATAFORMA CONTINENTAL

www.iribr.com

A PLATAFORMA CONTINENTAL

Cintia Werlang

I- Introdução
II- O domínio sobre as águas
III- O mar territorial
IV- A zona contígua
V- A zona econômica exclusiva
VI- A plataforma continental
6.1. A Convenção de Genebra sobre o Direito do Mar (1958)
6.2. A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (1982)
VII- Considerações finais
VIII- Referências bibliográficas

---

I- INTRODUÇÃO

Assunto que até hoje provoca grandes discussões é o relativo ao domínio marítimo mundial. Os limites impostos pela Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar ainda não estão inteiramente definidos, e como ela mesma prevê, estes limites poderão ser estendidos.

A possibilidade de estender-se o limite da plataforma continental brasileira de 200 milhas marítimas para 350 milhas marítimas é assunto pouco divulgado e de conhecimento bastante restrito. A referida Convenção, realizada em Montego Bay na Jamaica, em 1982, prevê em seu artigo 76 que os países signatários poderão, apresentando as características deste limite exterior, reivindicar seus direitos em uma faixa de mar, hoje sob o domínio comum da humanidade.

O Brasil, tendo em vista o grande potencial energético e biológico que se encerra nesta região, criou, em 1988, o Plano de Levantamento da Plataforma Continental (LEPLAC), com o qual reivindicará, junto à Comissão de Limites da Plataforma Continental, órgão vinculado à ONU, seus direitos de exploração e aproveitamento de recursos vivos e não vivos sobre o subsolo e leito do mar.

Vale ressaltar a importância de concluir-se este projeto até o início do próximo século, visto que há um prazo estabelecido de 10 anos a contar de 1994, data da entrada em vigor da Convenção para que sejam analisadas tais reivindicações.

---

II- O DOMÍNIO SOBRE AS ÁGUAS

O domínio marítimo do Estado abrange diversas áreas, ou seja, as águas interiores, o Mar Territorial, a Zona Contígua, a Zona Econômica Exclusiva e a Plataforma Continental.

Os gregos e outros povos marítimos já reivindicavam o domínio sobre as águas do mar que se estendiam ao longo de suas costas e até distâncias mais ou menos apreciáveis. Os romanos só demonstraram interesse a partir do século XVIII, com o desenvolvimento das cidades marítimas da Itália. Na época, tratava-se mais de um dever do Estado costeiro de proteger suas costas da invasão dos piratas, do que um direito propriamente dito.

A delimitação do domínio marítimo é, em geral, ato unilateral, mas que não depende exclusivamente da vontade do Estado ribeirinho. A validade da delimitação, em relação a terceiros Estados, depende do Direito Internacional.

Até 1982 o que vigorava era a Convenção de Genebra de 1958, que somente abrangia Mar Territorial, Zona Contígua e Plataforma Continental. A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, assinada em Montego Bay, na Jamaica, em 1982, foi que introduziu o conceito de Zona Econômica Exclusiva e algumas inovações no que concerne à Plataforma Continental.

As faixas de mar, até os dias de hoje, já passaram por diferentes delimitações. Antigamente, se media o domínio do Estado ribeirinho até a distância que alcançasse uma bala de canhão e com isso se fazer obedecer por aqueles que passam no dito mar. Com o desenvolvimento das armas de artilharia, viu-se a necessidade de aplicar outro parâmetro.

A Convenção das Nações Unidas , reunida em Montego Bay, foi a terceira etapa de uma longa discussão que se iniciou em 1950 e 1958, quando da assinatura da Convenção de Genebra sobre Mar Territorial e posteriormente sobre a Plataforma Continental.

Tanto na antiga Convenção de Genebra, quanto na Convenção das Nações Unidas, vigoram os mesmos princípios relativos ao Mar Territorial e Zona Contígua. Somente suas delimitações é que foram definidas em 1982, pois sempre faltavam os votos necessários para sua aprovação. Apesar de aquela já versar sobre Plataforma Continental, somente com esta é que se verificaram algumas inovações. Quanto à Zona Econômica Exclusiva, apenas na última é que foi levantada a sua existência.

---

III- O MAR TERRITORIAL

No Mar Territorial, que compreende uma faixa de 12 milhas marítimas de largura, medidas a partir da linha de baixa-mar do litoral continental e insular brasileiro - linhas que acompanham a curva do limite mínimo da maré baixa ou são traçadas a partir de pontos apropriados quando a costa é muito recortada -, a soberania do Estado brasileiro é plena, como se essa faixa de mar fosse continuação das suas terras. Os principais direitos reconhecidos ao Estado marginal, decorrentes de sua soberania, são o de polícia em matéria civil, penal, aduaneira. A única restrição `a soberania do Estado se relaciona ao direito de passagem inocente a embarcações estrangeiras, tendo em vista a relevância das leis de Direito Internacional.

---

IV- A ZONA CONTÍGUA

Vizinha ao Mar Territorial há uma Zona Contígua contada a partir das 12 às 24 milhas marítimas. É uma zona adjacente ao Mar Territorial onde o Brasil não possui mais soberania plena, mas tem o poder de fiscalização aduaneira, fiscal, sanitária e de imigração.

---

V- A ZONA ECONÔMICA EXCLUSIVA

Uma das principais inovações da Convenção de 1982 foi a adoção da figura da Zona Econômica Exclusiva. "A Zona Econômica Exclusiva brasileira compreende uma faixa que se estende das 12 às 200 milhas marítimas, contadas a partir das linhas de base que servem para medir a largura do Mar Territorial." (Legislação Federal, lei nº 8.617 de 1993. LEX jan./março-93). Nesta zona, que compreende, portanto, de 188 milhas marítimas, o Brasil, no exercício de sua jurisdição, tem direitos exclusivos e soberanos para fins de exploração e aproveitamento, conservação de recursos naturais, vivos ou não, das águas sobrejacentes ao leito do mar, do leito do mar e seu subsolo, e no que se refere a outras atividades com vistas à exploração e ao aproveitamento da zona para fins econômicos. A expressão "direitos soberanos" foi a fórmula conciliatória encontrada para esclarecer que o Estado não tem soberania como tem no Mar Territorial, mas, sim, direitos especificados, exclusivos e absolutos no sentido de que são outorgados pelo Direito Internacional não estando sujeitos à interferência de outros Estados. Se o Estado ribeirinho não estiver realizando atividades relacionadas à exploração dos recursos da Zona Econômica Exclusiva, não quer dizer que qualquer outro Estado possa fazê-lo. "A investigação científica na Zona Econômica Exclusiva só poderá ser conduzida por outros Estados com o consentimento prévio do Governo brasileiro, nos termos da legislação em vigor que regula a matéria." (Legislação Federal, lei nº 8.617 de 1993, art. 8º parágrafo único. Lex jan/março-93)

A importância dada pela Convenção sobre o Direito do Mar à pesca na Zona Econômica Exclusiva pode ser aquilatada pela extensão dos artigos que dela tratam. São 20 artigos versando sobre uma faixa inteiramente nova ao Direito Marítimo que alcançou grande relevância principalmente para os países europeus que desenvolveram intensa atividade pesqueira. O objetivo da Convenção é o de garantir não só a conservação das espécies, mas sobretudo que seja obtido o "máximo rendimento constante": (art. 61, 3), "de promover o objetivo da utilização ótima de tais espécies": (art. 64). Para tanto a Convenção prevê uma série de medidas, a começar com a obrigação do Estado costeiro de fixar as capturas permissíveis, por meio de medidas apropriadas, evitar o excesso de captura; restabelecer as populações das espécies aos níveis tidos com ótimos, em base a considerações ecológicas e econômicas; e a comunicar as informações científicas disponíveis, estatísticas de captura etc, por intermédio de organizações internacionais competentes.

No fundo, a preocupação dos autores da Convenção era a eliminação da pobreza e a busca de soluções visando a diminuir a escassez de alimentos produzidos quer em terra, quer em mar.

---

VI- A PLATAFORMA CONTINENTAL

A Plataforma Submarina, ou Plataforma Continental nos termos da Convenção de 1982, pode ser definida como uma "planície submersa adjacente à costa, como decorrência da formação particular do leito do mar em certos litorais, e que se estende a determinada distância a partir da terra, depois da qual o leito do mar baixa, subitamente, para as grandes profundidades da região abissal". (RUSSOMANO, Gilda M. C. M.. Direito Internacional Público, vol. 1, pág. 287).

A existência de uma plataforma continental era conhecida de há muito geograficamente, mas o Direito Internacional dela não se ocupava, visto que a tecnologia não havia ainda alcançado o necessário grau de desenvolvimento.

Pesquisas e estudos mostraram que, muitas vezes, os continentes não baixam abruptamente até as profundezas oceânicas e que, ao contrário, em muitos casos, existe uma espécie de planície submarina ao longo das costas a qual se inclina natural e gradualmente até grande distância do litoral, que sobre esta em seu subsolo existem importantes riquezas naturais suscetíveis de aproveitamento pelo homem. Tais como minerais líquidos e gasosos, petróleo e principalmente imensa reserva biológica vegetal e grande fauna marítima.

A matéria da plataforma continental foi objeto de estudos da Comissão de Direito Internacional das Nações Unidas, desde a sessão que realizou de junho a julho de 1950. A Comissão opinou, então, que o leito do mar e o subsolo das áreas submarinas em apreço, não deviam ser considerados como res nullius, nem como res communis, e estavam sujeitos ao exercício do controle e jurisdição dos Estados ribeirinhos, para os fins de sua exploração e aproveitamento sendo, porém, tal exercício independente do conceito de ocupação. Entretanto, declarou que as águas acima da plataforma deviam permanecer sob o regime do alto-mar, não se podendo cogitar de direitos de controle e jurisdição sobre tais águas.

6.1. A CONVENÇÃO DE GENEBRA SOBRE A PLATAFORMA CONTINENTAL (1958)

Em 1958, em Genebra, foi assinada uma Convenção sobre Plataforma Continental cujo artigo 1º da Convenção define a expressão "plataforma continental" como sendo o leito do mar e o subsolo das regiões submarinas adjacentes às costas, mas situada fora do mar territorial, até uma profundidade de 200 metros.

A Convenção sobre a Plataforma Continental de 1958 foi elaborada pela Organização das Nações Unidas tendo em vista os avanços tecnológicos da época, mas os acontecimentos posteriores vieram demonstrar a necessidade de serem revistos alguns de seus artigos, principalmente os relativos aos limites.

Além do mais, após a realização da referida Convenção, a estrutura das Nações Unidas se modificou com o ingresso de inúmeras antigas colônias que não haviam participado da elaboração das convenções de 1958. Tratava-se de países em desenvolvimento, às voltas com inúmeros problemas vinculados à pobreza, e a revisão das convenções objetivando garantir os direitos dos Estados costeiros sobre as riquezas do mar parecia ser uma das soluções viáveis.

6.2. A CONVENÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS SOBRE O DIREITO DO MAR (MONTEGO BAY)

"O Brasil, por meio de suas diversa delegações, participou, ativamente, das complexas negociações que caracterizaram a III Conferência das nações Unidas sobre o Direito do Mar, cujos trabalhos, desenvolvidos ao longo de nove anos, constituíram o maior empreendimento normativo da história das relações internacionais. A Convenção e os nove anexos que a integram, num total de 438 artigos, é o resultado da tarefa. Contudo, claro está que um texto das dimensões e com o alcance da Convenção, negociado por mais de 150 países, não poderia, por definição, ser o espelho das posições de qualquer participante individual. De toda forma, a análise detida mostra que a Convenção salvaguarda, em sua essência, os interesses brasileiros." (INTERNET http://www.mar.br/~secirm/info0194.htm)

Com a ratificação pelo Brasil, em 12 de dezembro de 1988, a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar passou a vigorar em nosso território a partir da publicação da lei nº 8.617, sancionada pelo Presidente Itamar Franco em 4 de janeiro de 1993.

Com a adoção desses novos limites, nos termos do artigo 76 da presente Convenção e artigo 11 da lei nº 8.617, o Brasil define: "a plataforma continental de um Estado costeiro compreende o leito e o subsolo das áreas submarinas que se estendem além do seu mar territorial, em toda a extensão do prolongamento natural do seu território terrestre, até ao bordo exterior da margem continental, ou até uma distância de 200 milhas marítimas das linhas de base a partir das quais se mede a largura do mar territorial, nos casos em que o bordo exterior da margem continental não atinja essa distância".

A plataforma continental tem, portanto, um limite definido na Convenção que é de 200 milhas marítimas a contar a partir da costa, isto é, das linhas de base que definem a faixa de mar territorial. Nesta faixa, o Brasil tem direitos exclusivos no que se refere à exploração e ao aproveitamento dos recursos naturais que, logicamente, são de grande importância para o país.

De um modo geral, ambas as convenções reconhecem que os direitos do Estado ribeirinho sobre a plataforma continental não devem prejudicar o regime das águas sobrejacentes, tratando-se do alto-mar, nem do espaço aéreo situado sobre suas águas, e que o Estado ribeirinho tem direito à exploração e ao aproveitamento de seus recursos naturais.

Tendo em vista que a plataforma continental é como uma continuação do relevo terrestre e que não termina abruptamente, é delegado ao Estado marginal, de acordo com o artigo 76 da Convenção, fixar um limite exterior que poderá ultrapassar as 200 milhas marítimas, porém não poderá exceder 350 milhas marítimas. O país teria, portanto, mais 150 milhas marítimas onde poderia estender os benefícios que possui na faixa que compreende estas 200 milhas marítimas. Teria, agora em outra faixa, os mesmos direitos no que concerne à exploração e ao aproveitamento dos recursos naturais do leito e do subsolo.

Assim, embora o limite do mar territorial brasileiro instituído em 1970 tenha sido reduzido de 200 para 12 milhas marítimas, o país manteve os direitos de exploração e aproveitamento econômico (incluído todos os recursos naturais) sobre a faixa de mar até 200 milhas marítimas a partir das linhas de base. E ainda ganhou o direito de explorar e aproveitar os recursos naturais do leito e do subsolo dos trechos da plataforma continental além desses limites. Esse trecho, superior às 200 e inferior às 350 milhas marítimas foi uma figura nova, incluída pela presente Convenção e que recebeu o nome de plataforma continental jurídica.

De acordo com com o parágrafo único do artigo 11 da lei nº 8.617, "o limite exterior da plataforma continental será fixado de conformidade com com os critérios estabelecidos no artigo 76 da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, celebrada em Montego Bay, na Jamaica, em 1982".(LEX jan/março-93)

Os critérios estabelecidos no artigo 76 da Convenção, para os países que tiverem o interesse de fixar este bordo exterior são basicamente os seguintes: existem dois critérios para "estender" a plataforma jurídica além das 200 milhas marítimas (o critério da espessura sedimentar e o critério da distância fixa de 60 milhas marítimas, ambos tomando como referência o pé do talude continental) e dois critérios para restringir a extensão máxima dessa plataforma (o critério das 350 milhas marítimas a partir das linhas de base e o critério das 100 milhas marítimas a partir da isóbata de 2.500 metros). A aplicação conjunta dos quatro critérios permite localizar, além das 200 milhas marítimas em que cada país costeiro terá direitos exclusivos sobre o leito oceânico e o subsolo.

É claro que os critérios escolhidos ficarão a cargo do próprio país que deverá criar um órgão especial para desenvolver tal estudo.

"Nos termos do artigo 308, parágrafo 1, a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, aberta à assinatura já em 1982 e ratificada pelo Brasil em 22 de dezembro de 1988 entrará em vigor 12 meses após a data do depósito do sexagésimo instrumento de ratificação ou de adesão. Em 16 de novembro de 1993,a República da Guiana depositou o sexagésimo instrumento de ratificação, o que significa que a Convenção entrará em vigor em 16 de novembro de 1994." (INTERNET http://www.mar.br/~secirm/info0194.htm)

O Brasil, já em 4 de janeiro de 1993, quando da publicação da lei nº 8617 pelo Presidente Itamar Franco, passou a adotar os limites definidos pela Convenção relativos ao mar territorial, zona contígua, zona econômica exclusiva e plataforma continental. Porém, o Brasil, juntamente com os demais países ratificadores, passará a cumprir as obrigações e a exercer os direitos previstos na nova Lei do Mar a partir de 16 de novembro de 1994, quando ela realmente entra em vigor.

"De acordo com o Anexo II da Convenção, quando um Estado costeiro tiver intenção de estabelecer, de conformidade com o artigo 76, o limite exterior da sua plataforma continental além das 200 milhas marítimas, apresentará à Comissão de Limites da Plataforma Continental - órgão vinculado à Organização das Nações Unidas encarregado de receber e analisar os estudos referentes à Plataforma Continental -, logo que possível, mas em qualquer caso dentro dos 10 anos seguintes à entrada em vigor da Convenção, as características de tal limite juntamente com as informações científicas e técnicas de apoio. Portanto, a partir de 16 de novembro de 1994, o Brasil terá um prazo de 10 anos para concluir o levantamento." (INTERNET http://www.mar.br/~secirm/info0194.htm)

Ainda nos termos do Anexo II da Convenção, a Comissão de Limites da Plataforma Continental examinará os dados e outros elementos de informação apresentados pelos Estados costeiros sobre os limites exteriores da plataforma continental além das 200 milhas. Tal Comissão será composta de 21 membros, peritos em geologia, geofísica ou hidrografia, eleitos pelos Estados Partes entre os seus nacionais. Complementarmente e de acordo com o mesmo Anexo, a Convenção estipula que a primeira eleição deve realizar-se o mais cedo possível, mas em qualquer caso dentro de um prazo de 18 meses a contar da entrada em vigor da Convenção; pelo menos três meses antes da data da cada eleição, o Secretário-Geral das Nações Unidas enviará uma carta aos Estados Partes convidando-os a apresentar candidaturas num prazo de três meses. Considerando a importância da participação na referida Comissão, e o adiantado estágio do LEPLAC brasileiro, torna-se extremamente oportuno que o Brasil avalie a conveniência de apresentar candidatura para concorrer à mencionada eleição, para o que não faltarão peritos qualificados, sobretudo aqueles diretamente envolvidos nas tarefas do LEPLAC.

Seguindo a tendência mundial de procurar garantir o acesso aos recursos naturais de áreas de mar cada vez mais afastadas do litoral, o Brasil segue os ditames da Convenção das Nações Unidas, um tratado que pode ser definido como a etapa final de um amplo esforço de negociação, iniciado pela comunidade internacional ainda no âmbito da Liga das Nações e que tornou-se o maior empreendimento da história normativa das relações internacionais, ao legislar sobre todos os usos de todos os espaços marítimos e oceânicos que ocupam mais de 70% da superfície terrestre.

Na Zona Econômica Exclusiva, até 200 milhas marítimas da costa, país costeiro tem direitos exclusivos de exploração e aproveitamento dos recursos naturais, vivos ou não, existentes na água, no fundo do mar e no subsolo, inclusive para pesquisa científica. Na plataforma continental jurídica, que pode chegar 350 milhas marítimas e que é o direito que o Brasil busca, o país tem direitos apenas sobre os recursos naturais do leito do mar e do subsolo.

O Brasil, portanto, busca um direito seu numa época em que não se procura apenas garantir a conservação das espécies vegetais, animais e naturais, mas, sobretudo, obter o maior rendimento possível utilizando-se de tais espécies. Os geólogos e pesquisadores oceanográficos já demonstraram, há longo tempo, nesta faixa de mar são abundantes as riquezas naturais, os minerais, imensa reserva biológica vegetal, grande fauna marítima, além de grandes jazidas de petróleo, o qual, por si só, já seria suficiente para fomentar o interesse de qualquer país.

Verificando a importância econômica desta faixa que vai além das 200 e não ultrapassa as 350 milhas marítimas, alguns Estados costeiros como a Austrália, Canadá, Estados Unidos, Índia, Japão, Rússia e inclusive o Brasil, reivindicam seus direitos junto à Comissão de Limites da Plataforma Continental através de programas especiais de demarcação de suas plataformas continentais jurídicas.

Considerando todas essas determinações, qual seria o tamanho do mar brasileiro? A resposta depende de como esse "mar" é definido e das circunstâncias especiais que permitem estender seus limites. Para justificar as reivindicações brasileiras junto à Comissão de Limites da Plataforma Continental da ONU, o governo criou, no final da década de 1980, o Plano de Levantamento da Plataforma Continental, conhecido como LEPLAC.

Vinculado à Comissão Interministerial para os Recursos do Mar, o LEPLAC visa estabelecer o bordo exterior dessa plataforma no aspecto jurídico e não geomorfológico, nos termos em que a mesma é definida no artigo 76 da Convenção.

De acordo com o planejamento atual, o LEPLAC deverá ser concluído num prazo de 8 anos, a partir de 1994. Assim, ao final do ano 2001, o Brasil estará em condições de reivindicar, junto às Nações Unidas, os limites exteriores de sua plataforma continental, onde, de acordo com a Convenção, exercerá direitos de soberania em relação à exploração e ao aproveitamento dos recursos naturais dos fundos marinhos. Ademais, com a conclusão do LEPLAC, terão sido obtidas informações de real importância para o estudo das feições geológicas do Atlântico Sul; para a identificação de sítios biológicos com possível ocorrência de petróleo e, finalmente, para o desenvolvimento de teses de pós-graduação por parte dos pesquisadores de nossas universidades com vocação para pesquisa oceanográfica.

Subordinado à Comissão Interministerial para os Recursos do Mar (CIRM), criada pelo decreto nº 74.557 de 12/09/74 com a finalidade de coordenar os assuntos relativos à consecução da Política Nacional para os Recursos do Mar (PNRM), o projeto LEPLAC desenvolve atualmente diversos trabalhos, como delimitação da costa brasileira, levantamentos geofísicos e elaboração de mapas e outros documentos necessários à adequada apresentação dos resultados obtidos. Estes projetos, iniciados em junho de 1987, já somam investimentos - da CIRM, do Ministério da Marinha e da Petrobrás - superiores a US$ 30 milhões. A coleta de dados deve ser concluída no segundo semestre de 1996. As informações já coletadas encontram-se em diferentes etapas de processamento, interpretação e tratamento.

Sediada no Ministério da Marinha, em Brasília, a CIRM planeja, coordena e controla as atividades do projeto LEPLAC. Sem esses estudos que o LEPLAC vem desenvolvendo, o Brasil não poderia requerer direitos de exploração e aproveitamento dos recursos naturais do leito e do subsolo da plataforma continental situada além das 200 milhas marítimas, limite da Zona Econômica Exclusiva.

O projeto de demarcação e estudo da costa brasileira pode parecer um tanto complicado, mas os resultados poderão ser bastante proveitosos para o Brasil. Por ser um programa estratégico e de segurança nacional, o LEPLAC deve concluir suas atividades, sem atrasos, até o final do ano 2001, para que o país tenha tempo suficiente, até 2004, para submeter suas pretensões à Comissão de Limites da Plataforma Continental.

---

VII- CONSIDERAÇÕES FINAIS

Todo o empenho por parte do governo brasileiro em criar um órgão com o qual serão reivindicados os direitos previstos no artigo 76 da Convenção das Nações Unidas, de nada valerá se todos os benefícios advindos da exploração dessas 150 milhas marítimas não forem revertidos em prol de toda a população brasileira. A conquista, se acontecer, será de todas as pessoas do Brasil e não apenas do governo ou dos executores do Projeto LEPLAC.

Com a exploração racional e mais proveitosa possível, recursos até então não aproveitados, estarão disponíveis ao nosso país. Uma imensa variedade de minerais, com especial ênfase ao petróleo, de espécies marinhas animais, além de grande riqueza vegetal poderá ser de imensa utilidade para todos.

---

VIII- REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

1. ACCIOLY, Hildebrando e NASCIMENTO e SILVA, Geraldo Eulálio do. Manual de Direito Internacional Público. 12 ed. São Paulo: Saraiva, 1996.

2. Jornal Universitário, nº 258 - 03/05/96 - Universidade Federal de Santa Catarina.

3. LEX, janeiro/março 1993. Lei nº 8.617/93.

4. MELLO, Celso Duvivier de Albuquerque. Direito Internacional Público, Convenções e Textos Legais; Rio de Janeiro: Editora Renes, 3ª ed., 1976.

5. MELLO, Celso Duvivier de Albuquerque. Direito Internacional Público, Convenções e Textos Legais; Rio de Janeiro: Editora Renovar, 4ª ed., 1986.

6. RUSSOMANO, Gilda Maciel Corrêa Meyer. Direito Internacional Público; vol. 1 - Rio de Janeiro: Forense, 1ª ed., 1989 - pág. 268 a 291.

Elbit completes first phase of Royal Navy helicopter upgrade

Elbit completes first phase of Royal Navy helicopter upgrade

By Arie Egozi

Elbit Systems has completed the first phase of an almost £6 million ($12 million) upgrade to the UK Royal Navy's Westland Sea King HC4 amphibious support helicopters, with the work to support the type's operational deployment to southern Afghanistan from later this year.

Performed under an urgent operational requirement deal with the UK Ministry of Defence, the work has equipped an initial six aircraft with the helmet-mounted ANVIS/HUD-24 night vision and flight information system. The first Sea King to undergo the modification had the new equipment installed and accepted within less than four months, says Elbit.

© Royal Navy

The UK's Defence Equipment and Support organisation says the initial project phase cost £4.3 million, and confirms that a follow-on deal worth £1.5 million has also been signed with Elbit to equip another eight aircraft from the HC4 fleet. The Israeli company says all equipment and spare parts will be delivered by year-end.

The ANVIS/HUD system provides flight symbology on a helmet-mounted display by day or night, with the device using electromagnetic head tracking sensors to provide accurate information to pilots. Elbit has previously delivered more than 50 such systems to the UK armed forces for integration with Royal Air Force Boeing CH-47 Chinook transport and British Army AgustaWestland Lynx utility helicopters.

The MoD earlier this year announced plans to deploy four Sea Kings from the RN's 846 Naval Air Squadron to Afghanistan's Helmand province, where they will provide battlefield support services.

The UK's Sea Kings could remain in operational service well into the next decade under a further round of modernisation now being assessed by AgustaWestland. This work will include enhancements such as new rotor blades to improve aircraft performance in hot and high environmental conditions.

21st Century Maritime Strategy

Admiral Describes Evolving U.S.-Asia Relations, 21st Century Maritime Strategy

By John J. Kruzel
American Forces Press Service

Sept. 26, 2007 - Warm and transparent relationships with emerging Asian nations are key in today's global ideological struggle, and a forthcoming U.S. maritime strategy will consider the modern security and economic landscape, a top military official said today. During a conference on National Security Strategy and Policy at the Ronald Reagan Building here, Navy Adm. Michael G. Mullen, chief of naval operations, addressed an auditorium packed with military and private-sector members and reporters.

Mullen said he hosted his Chinese naval counterpart in the U.S. in April and traveled to China in August to enhance the nations' military-to-military relationship.

To diversify its force structure from a ground-heavy force to one with increased air and sea power, China is investing in high-end technology that will greatly expand its naval capabilities there in 10 to 20 years.

The admiral expressed trepidation over the level of China's military investment and said that an anti-satellite missile China launched in January also is cause for concern.

He acknowledged that, as a sovereign nation, China is acting within its right to beef up military might. "But what we've asked for is more transparency and more of a strategic understanding of why these capabilities are being developed, (and) what their expectations are for the use of those capabilities down the road," Mullen said.

Mullen said a dialogue between the United States and China, possibly spurned on by military relations, could prevent strategic miscalculations and help the U.S. better understand the emerging Asian power and the implications of such growth.

"The peaceful evolution of China -- being the huge economic engine that it is -- is a good thing not just for the Chinese people or for the region, but for the world," he added.

Speaking about U.S. relations with other Asian countries, Mullen called Japan a "very critical partner." Like the United States, Japan supports global stability and economic prosperity. He added that Japanese military officials share his "uncertainty" over China's aggressive investment in new military technologies.

The admiral said he is encouraged by recent joint maritime operations with Japan and India. A benefit of such operations, Mullen said, is that young servicemembers of various nationalities are able to interact.

"(These operations) speak to the idea of many different countries working with each other on the military side across the full spectrum," he said. "When I'm in these countries, one of the things I try emphasize with every leader is the need to have exchanges with our young officers.

"We invest there now so that when they become more senior, they're not working for the first time to establish relationships," he continued.

The admiral said such international exchanges are the result of globalization, or the notion that the world's nations and people have become -- and continue to grow -- more interdependent. In this shifting environment, Mullen said, cooperation within the international economy likely will create partnerships in the field of global security.

The cumbersome foreign military system, a complex procurement mechanism that delivers private-sector supplies to foreign buyers, is inhibiting smooth exchanges on the United States' end of global production, Mullen said. He added that he advocates making a simpler system to foster enhanced economic partnering.

Mullen alluded to New York Times columnist Thomas Friedman's book, "The World is Flat," in which the author posits that just as democratic nations abstain from fighting each other, nations that cooperate in a global economy, or supply-chain, will not fight. The motive that pacifies such partners, Mullen said, is that neither desires to disrupt a common value system.

Such shifting security and economic considerations will factor into a doctrine outlining U.S. maritime strategy, Mullen said. The doctrine will be presented next month at the International Seapower Symposium in Newport News, Va.

Mullen called the strategy a work in progress that's in its final stages and said the doctrine represents input from hundreds of experts representing combatant commands and joint partners, including the U.S. Marine Corps and Coast Guard.

"(Such expertise) helps us look above and beyond," Mullen said. "That is, to get our heads above operations and tactics and look well beyond the horizon."

US Attempts to Build a Base in Nigerian Territory

US Attempts to Build a Base in Nigerian Territory

Nigeria Moves to Halt US Military

By Juliana Taiwo in Abuja

Gulf of Guinea

The Federal Government has begun moves to frustrate the
plan by the United States to establish a military base
in the Gulf of Guinea.

The oil-rich gulf is bordered by Nigeria, Angola, Chad,
Equatorial Guinea, Gabon, and Sao Tome and Principe

US has been desperately wooing some countries in the
West Africa sub-region to allow her establish a
military base to protect the strategic gulf for
sometime now.

The move, according to US, is to protect the area from
alleged external aggressions but with America now
looking in the direction of Africa for her energy needs
given the instability in the Middle-east, many analysts
say the move is to protect her oil interests. .

Defence sources, however, told THISDAY last night in
Abuja that the Federal Government was already
discussing with heads of government of the African
Union and leaders of the sub-regional body, the
Economic Community of West African State, on how to
block any move by US to establish a base in the gulf.

"Nigeria is not taking the issue lightly at all and the
government is not going to allow the US establish any
military base anywhere in the ECOWAS region. The
interest of the US government in the Gulf of Guinea has
reinforced the commitment of the government to
intensify its efforts at providing the needed security
in the sub-region," the source said.

It was learnt that the Federal Government was worried
by the terror alert raised by the US authorities last
week and saw it as a ploy to label Nigeria and
countries in the sub region as unsafe in order to get
the opportunity to create a military base in the
region.

As a first step to checkmate that plan, the FG has
vowed to frustrate the campaign by the US to establish
a base in the gulf.

"The government of this country is not ready for any
blackmail. What they cannot get through the back doors
they want to get through blackmail. We are not going to
succumb to that game," the source said.

THISDAY also learnt that the Defence Headquarters has
concluded plans to visit Pentagon, in Washington, to
further discuss the issue with the US government.

"In a few weeks from now, some top military personnel
will be in the US to present papers on the plans by the
African Union to establish an African Command, which
will be charged with the responsibility of providing
the needed security in the continent.

"We really want to let the US and other countries of
the world know that we are capable of protecting the
resources within our continent. Nigeria is one country
that will continue to move against any plans by the US
government to establish a military base in our sub-
region. We cannot afford to allow them do that,
otherwise we will be finished as military," he said.

Last month, a delegation of the Government of
Equatorial Guinea had visited Nigeria and signed a
memorandum of understanding with the Nigerian Navy in
the area of security, training and equipment.
Currently, US has some presence in the Gulf of Guinea
and its forces have been engaging in frequent patrol of
the gulf.

However, US interest in the gulf has been increasing
amid rising oil exploration in the region.

It was being alleged that West African Navy fleet lacks
the capacity to protect oil platforms in the gulf.

As far back as June last year, US explained that its
presence in the Gulf of Guinea was aimed at protecting
an area regarded as one of the richest sources of
hydrocarbons in the world from international criminals.

"We hear a series of stories for our presence in the
Gulf of Guinea, but I want to say that we are concerned
for Nigeria and we want to help her protect the region
from the hands of maritime criminals," said the
Commander of US Naval Forces in Europe and Commander of
the Allied Joint Force Command in Naples, Italy,
Admiral Henry Ulrich.

"In all parts of the world, the US and any good nation
want a safe coast for those countries who are supplying
energy, and that is why we are often there. So there is
nothing to fear for Nigeria," Ulrich said during a
Seapower Africa Symposium in Abuja in June last year.

Ulrich had also disclosed that the US planned to
increase its naval presence in the Gulf of Guinea in
order to ensure maritime safety in the region.

US Naval official said it was necessary to secure the
area from international criminals, including
terrorists, sea pirates and smugglers.

The gulf's oil and gas deposit is put in the region
of 10 billion barrels. Statistics show that as of 2004,
Africa as a whole produced nearly nine million barrels
of oil per day, with approximately 4.7 million barrels
per day coming from West Africa.

Also, African oil production accounted for
approximately 11 percent of the world's oil supply,
while the continent supplied approximately 18 per cent
of the US net oil imports.

Both Nigeria and Angola were among the top 10 suppliers
of oil to the US.

France: La commande du second porte-avions prévue dans le budget 2008

La commande du second porte-avions prévue dans le budget 2008

Vue du PA2, le second porte-avions français crédits : DCNS

27/09/2007

Bercy a dévoilé, hier, le projet de loi de finances 2008. Comme promis lors de la campagne électorale, le Président de la République a maintenu l'effort de Défense. L'ensemble du ministère se voit attribuer une enveloppe de 36.78 milliards d'euros de crédits de paiement (soit 495 M€ de plus qu'en 2007) et 35.99 milliards d'euros d'autorisations d'engagement (+ 120M€). Dans le même temps, les effectifs vont être réduits, comme prévu, de 6037 postes, pour un total (civils et militaires) de 426.429 personnels.
Le budget 2008, qui clôturera l'actuelle loi de programmation militaire, comportera 16 milliards de crédits de paiement pour les équipements (+0.8% par rapport à 2007). Les autorisations d'engagement s'élèveront à 15.1 milliards d'euros, dont 3 milliards d'euros de provision, notamment pour le second porte-avions. Le PA2 est d'ailleurs inscrit en tête des principales commandes prévues l'an prochain, tout comme la réalisation du premier sous-marin nucléaire d'attaque du type Barracuda, le Suffren. Deux avions de combat Rafale seront par ailleurs commandés pour la Marine (6 pour l'armée de l'Air), alors que 7 appareils seront livrés à l'aéronavale, en 2008, par Dassault Aviation (7 autres à l'AA), ainsi que 8 avions Super Etendard Modernisés au standard 5. Le PLF 2008 prévoit également la commande de 22 hélicoptères NH90, destinés à remplacer les machines de l'armée de terre et de la marine, et 68 stations satellitaires Syracuse 3 (80 seront livrées l'an prochain).

Hervé Morin rencontre son homologue britannique en octobre

Selon le ministère des Finances, ce budget permettra « la poursuite des programmes déjà engagés », les hélicoptères, Frégates Européennes Multi-Missions et SNA du type Barracuda étant évoqués. Il reste néanmoins à voir quelle sera la teneur du Livre Blanc sur la Défense, dont les conclusions sont attendues en mars. Destiné à fixer la stratégie de défense du pays dans les 15 prochaines années, ce document devrait comporter un certain nombre d'ajustements sur les programmes des armées.
Concernant le second porte-avions, étudié en coopération avec la Grande-Bretagne, le montant des dépenses prévues en 2008 n'a pas été précisé (probablement quelques centaines de millions d'euros). On notera que sa commande était déjà budgétée depuis deux ans. Ainsi, plus de 900 millions d'euros lui étaient affectés sur le PLF 2006 et 700 millions d'euros au titre du PLF 2007. Une partie seulement de cet argent, aux alentours de 250 millions d'euros, a été dépensée depuis dans les études et la commande des catapultes aux Etats-Unis.
Londres ayant donné son feu vert, cet été, à la construction de ses deux porte-avions, une annonce française est espérée prochainement. Début octobre, Hervé Morin doit rencontrer son homologue britannique, notamment pour discuter de ce projet majeur en matière de coopération européenne. Etudiés depuis mars 2006 par les deux pays, les CVF et le PA2 (CVF-FR) disposeront d'une architecture très voisine. D'un coût de 2.5 à 3 milliards d'euros, le porte-avions français sera réalisé à Saint-Nazaire. Après une année 2008 consacrée aux plans de construction, Aker Yards prévoit un début d'usinage en 2009 et une livraison de la coque propulsée et aménagée en février 2012. Le navire rejoindra ensuite Brest où DCNS, maître d'oeuvre du programme, gèrera les installations aviation et l'intégration du système de combat. Suivant le calendrier envisagé, le PA2 doit être opérationnel en 2014, juste avant le second arrêt technique majeur du Charles de Gaulle.
_________________________________________

USS Shreveport to be decommissioned

USS Shreveport to be decommissioned

04:05 PM EDT on Friday, September 21, 2007

By 13News

From Navy website

Amphibious transport dock USS Shreveport pulls into port at Naval Station Norfolk after a six-month deployment as part of Bataan Expeditionary Strike Group.

Wednesday, the amphibious transport dock USS Shreveport will be decommissioned at a ceremony at Naval Station Norfolk.

The Shreveport was commissioned December 12, 1970 in Bremerton, Wa. Its namesake, Shreveport, La., was named for Captain Henry Miller Shreve, who was known for sailing the first river streamboat up the Mississippi River in 1815.

The Shreveport served in Operations Desert Shield, Desert Storm and Restore Hope. In more recent years, the Shreveport also participated in Hurricane Katrina relief.

In July, the Shreveport returned from its swan song deployment as part of the USS Bataan Expeditionary Strike Group. For four months, the ESG conducted maritime security operations in support of the ongoing rotation of forward-deployed forces in the U.S. 5th and 6th Fleet Area of Operations.

The decommissioning ceremony is set to begin at 10:00 a.m., September 26th, on Pier 1.

MEMORIA 1910 ENCOURAÇADOS SÃO PAULO E MINAS GERAES

PORTO GENTE Recordar

Memória Encouraçados “São Paulo” e “Minas Geraes” de 1910 Texto publicado em 18 de Setembro de 2007 - 07h56

por Laire José Giraud *

O objetivo principal deste artigo é de mostrar as imagens dos dois famosos encouraçados, e não de contar a história propriamente dita deles. No início do século passado, os encouraçados cresceram tanto em tamanho quanto em poder de fogo. Imagem do São Paulo visto de proa - frente - quando da chegada ao Brasil, 1910 (Reprodução: Acervo L. J. Giraud) Por essa razão, a Marinha do Brasil encomendou na Grã-Bretanha duas unidades que formaram um par famoso: os encouraçados São Paulo e Minas Geraes. Eram os primeiros encouraçados armados pela Marinha de um país sul-americano e estavam entre os mais poderosos do Planeta. O Minas Geraes foi modernizado em meados dos Anos 30, quando recebeu novos canhões antiaéreos e caldeiras mais possantes. Capa do convite para o lançamento do Encouraçado Minas Geraes (Reprodução:Acervo L. J. Giraud) Uma reforma semelhante foi planejada para o São Paulo, mas por motivos de ordem técnica a modernização foi suspensa. Celebridade Ambos tiveram uma vida mais do que gloriosa, além de projetarem o nome do Brasil como potência naval. Um dos destaques da folha de serviços do encouraçado Minas Geraes foi ter servido de fortaleza flutuante na entrada do Porto de Salvador, Bahia, durante a Segunda Guerra Mundial. Já o São Paulo, nos tempos de paz, serviu de transporte para muitas celebridades da época. Viajaram a bordo do encouraçado os reis da Bélgica (1920) e o presidente da República do Brasil, Hermes da Fonseca, entre outras personalidades. Encouraçado São Paulo no Estuário do Porto de Santos, 1922 (Reprodução: Acervo L. J. Giraud) Em viagem da Europa para o Brasil, o São Paulo trouxe para o Rio de Janeiro os restos mortais do imperador Dom Pedro II e da imperadora Teresa Cristina. Fim glorioso Em 1951, a Marinha retirou os canhões do São Paulo, em virtude de a vida útil estar vencida. Posteriormente, vendeu-o para um estaleiro inglês, a fim de ser desmanchado. Entretanto, o acaso quis que o São Paulo tivesse o destino glorioso das notáveis embarcações: o fundo do mar. Ao ser rebocado para a Inglaterra, uma violenta tempestade surpreendeu o comboio, na altura dos Açores, e os rebocadores que puxavam o navio tiveram que largar os cabos, para não sucumbirem junto com o encouraçado. Rara fotografia do Minas Geraes atracado no Porto de Santos, vendo-se no cais uma um vagão da antiga Companhia Docas de Santos, 1920 (Reprodução: Acervo L. J. Giraud) "O São Paulo naufragou. Preferiu o fundo do mar aos humilhantes cortes do maçarico". Quanto ao Minas Geraes, foi desativado pela Marinha em 1954, como um dos encouraçados mais antigos sobreviventes no Mundo. Fortalezas Lançados ao mar em 1907 e incorporados em 1910, o Minas Geraes e o São Paulo tinham 162,40 metros de comprimento, 25,30 metros de boca (largura) e 7,60 metros de calado máximo. Fotografia tirada durante a chegada do Minas Geraes no Rio de Janeiro, após reforma nos Estados Unidos, 1922 (Reprodução: Acervo L. J. Giraud) Cada um viajava com 850 tripulantes e possuía basicamente 12 canhões de 305 milímetros (mm), 14 de 120 mm, quatro antiaéreos (AA) de 102 mm e quatro de 40 mm. A espessura das chapas de blindagem, desde o convés até as torres de comando, variava de 100 a 305 milímetros. Deslocavam 19.588 toneladas e, apesar desse peso e tamanho, as caldeiras de tripla expansão lhes permitiam velocidade de até 22 nós (41 quilômetros por hora). O Minas Geraes, ainda com duas chaminés, fundeando na Baía do Rio de Janeiro, nos Anos 20 (Reprodução: Acervo L. J. Giraud)

* Laire José Giraud é despachante aduaneiro, colecionador de cartões-postais da Cidade e de transatlânticos antigos. Colaborador da Revista de Marinha de Portugal. Publicou cinco livros, como autor e co-autor, sobre temas da Santos antiga.

The Future of the Russian Navy

The Future of the Russian Navy

In August of 2005 a Russian mini submarine became stranded 600 ft underwater with 7 seven sailors aboard, and Russia was unable to rescue them. Embarrassed, but looking to avoid a repeat of the Kursk incident, Russia asked for international assistance resulting in help in the form of a Royal Navy ROV cutting the fishing nets that had trapped the Priz class mini-sub. The US Navy, for its part, participated in the effort by sending a doctor and 3 navy divers to help.

The fallout of the event in the west was covered by the Western Media as a sign of international cooperation, and praised all involved on successfully working together for achievement. In Russia, the reaction was different. In September, Putin dismissed Admiral Vladimir Kuroyedov and replacing him with Admiral Vladimir Masorin. I don't remember paying much attention to the mini-sub accident, except seeing the references to the Kursk incident, and seeing many snipe at the state of Russian submarines, but I do remember distinctly the appointment of Admiral Vladimir Masorin.

His name had recently popped up on my radar in discussion I had with a Greek officer at the time. Our discussion was mostly about his opinion of the state of Russian naval affairs, and in that discussion he mentioned that in his opinion the Black Sea Fleet was nearly void of modern naval power projection capabilities, but was incredibly efficient regardless in his opinion directly due to the leadership of Vladimir Masorin. My Greek friend referred to Masorin as an excellent officer with a natural gift for politics.

I am not surprised to learn that since Admiral Vladimir Masorin's appointment to Commander-In-Chief of the Russian Navy, Russia finally implimented its military budget focus towards the Navy. Kuroyedov had advocated for years that without 25% of the defense budget, the Russian Navy could not support the defense requirements including nuclear deterrent that was demanded. Since Masorin has taken over, 25% of the budget has been dedicated to the Navy, and is now reported in the media as an accepted fact of military reality.

The decline of the Russian Navy is well known. RIA Novosti summarizes:

Over the past fifteen years the Russian fleet, and especially its navy, has suffered considerable losses. Its number of warships, for example, has dropped from 428 to 273, a fall of 37.5%, and that of active vessels at sea from 210 to 28, a drop of 86.7%. Sometimes even that number of ships is not maintained. Naval personnel have been cut by 60%, from 424,000 men to 169,000.

Masorin doesn't have to start from scratch though, and the starting place is well defined by both industry and political realities. Russia has basically used foreign sales of submarines to maintain its submarine industry over the last five years while using what reduced funds it did get to introduce new submarine designs, including SSBNs, to reconstitute its nuclear Naval capabilities. Anyone familiar with Russian infrastructure knows this was the best way to go, because Russia is in no position to begin building new surface ships until it undergoes an industry modernization program for shipbuilding.

It would appear that program is now in full swing. RIA Novosti again:

President Vladimir Putin has signed decrees setting up a United Shipbuilding Corporation (known by its Russian initials, OSK) to consolidate large federal companies engaged in shipbuilding. Within the next few months, three regional subholdings will be formed. One of them - the Western Center - will unite shipbuilding companies in St. Petersburg and Kaliningrad. The Northern Center will take care of all Severodvinsk plants in the Arkhangelsk Region, and the Far Eastern Center will bring together companies located in Komsomolsk-on-Amur, Vladivostok and Nakhodka. 100% of shares in the holdings will be federally owned, and by January 1, 2009, they will be contributed to the authorized capital of the OSK, which will be headed by Colonel General Alexander Burutin, a presidential adviser on military industrial affairs.

What will the OSK do? Putin's decree gives the answer: "[It will] develop, design, manufacture, supply, maintain, upgrade, repair and recycle military and civilian shipping and facilities for the development of the continental shelf in the interest of the government and other clients, including foreign ones, and also promote new technologies and developments in shipbuilding."

The latest follow on to all of this maritime reorganization came Monday when Masorin announced the location for the new far east submarine base in Vilyuchinsk in Petropavlovsk-Kamchatsky. This follows an earlier announcement that will consolidate far east surface ships to a new base in Avachinskaya bay of Petropavlovsk-Kamchatsky.

No plan however is complete without a shipbuilding plan. Modernization alone won't do it, and as the USSR learned (and the US is learning), you can't sustain a shipbuilding industry with military sales alone. The RIA Novoski article goes on to discuss the potential of commercial sales:

But the Russian shipbuilding industry, at least according to the plans announced in circles close to the OSK, is not going to compete with shipbuilding majors; rather, it is seeking a niche where its output will have guaranteed demand. And such a niche exists. These are ice-breakers - including nuclear-powered ones - offshore platforms, special vessels to develop the continental shelf, and other specialized equipment. Russia's ability to get lucrative orders here is clear from one fact: the floating radar that the United States recently moved from Hawaii to the Aleutian Islands, the world's largest and most powerful, is mounted on a platform built by a Russian shipbuilding yard.

The market for vessels to transport liquefied natural gas is even more appealing: currently it is the fastest growing and most capital-intensive segment of global shipbuilding. Its most notable feature is that the vessels are intended to cater specifically to the transportation of Russian gas. This is another real chance to pull Russian shipbuilding out of its hole, especially if the holdings being created will cooperate closely with foreign shipbuilding firms and banks long established on this market. In short, the Russian shipbuilding industry has been given a new lease on life. We shall soon see how well it takes advantage of it.

Indeed.

The Russian Navy plan for more ships appears centered around 6 aviation capable ships, 3 of those ships divided into two separate strike groups. The rotation would put one at sea at all times, with one ready to be deployed, and one under maintenance. From what is reported (sorry all links I have seen so far are in Russian), the aviation ships are to be nuclear powered, around 50,000 tons each, and support around 30 planes and helicopters. The key phrase used in the Russian news services is "aviation capable ships" which implies (to me anyway) these ships are most likely not going to be traditional western style aircraft carriers, rather missile carrying carriers like previous Russian carriers.

Until then Russia will operate the Petr Velikiy in the Atlantic and the Admiral Ushakov, which is currently in refit (due for trails in a few months), in the Pacific Fleet starting in 2008 to bridge the gap until the new fleet starts coming online.

It will be interesting to watch the plan unfold. The Russian economy is booming, and economic statistics indicate that despite what is speculated, the booming economy really has nothing to do with either oil or military sales. I think Putin read Niel Boortz's book, because the fair tax represents the largest economic change in the turn of the Russian economy. Combine a growing domestic economy and improving maritime infrastructure with an eventual boom in oil resource income once investment is realized, and the potential of realizing Admiral Vladimir Masorin's vision for the 2020 Russian fleet is more realistic than many skeptics would expect.

UPDATE - Pravda has an article up called "Secrets of the Russian aircraft carriers." Not really sure of the title, nothing in the article is unique and the 'secrets' are reported in other Russian media. It points out the program could start before the planned 2015 time frame, which may be true, but is too unlikely to mention as a real possibility. It also covers the recent announcements about the naval aviator training schoo

OFF-TOPIC NOMES ESTRANHOS

stealth ship concept to operate unmanned systems at sea

DATE:18/09/07

SOURCE:Flight International

BAE Systems' stealth ship concept to operate unmanned systems at sea

By Craig Hoyle

BAE Systems has revealed a conceptual design for a future stealthy naval vessel optimised for the launch, operation and recovery of unmanned systems - potentially including operational unmanned combat air vehicles - which it says could enter service in the post-2020 timeframe.

Drawing heavily from the design of BAE's new Type 45 destroyer for the UK Royal Navy, the notional UXB Combatant is pictured configured with twin flight decks suitable for helicopter and unmanned air vehicle operations, including one with a variable pitch ski jump to deploy short take-off systems.

© BAE Systems

BAE, which has researched the concept in partnership with companies including Rolls-Royce, says the 8,000t UXV design could provide a "cost-effective solution" to naval customers seeking the ability to operate "large numbers of small unmanned vehicles for extended periods".

The UK's Taranis UCAV demonstration project has, meanwhile, moved a step closer, with BAE having released CAD models of the design to suppliers ahead of first metal being cut in late September. Assembly activities will commence before year-end

La grand carénage du sous-marin Le Téméraire

Plongée au coeur de l'IPER du sous-marin Le Téméraire

Le 19 avril dernier, le sous-marin nucléaire lanceur d'engins Le Téméraire est entré au bassin 8, à Brest. Le SNLE y subit son premier grand carénage. Cette opération lourde et complexe, qui s'élève à 200 millions d'euros, durera 21 mois.

09/05/2006

Dans la base navale de Brest, plus de 700 personnes travaillent actuellement sur sous-marin nucléaire lanceur d'engins Le Téméraire. Le navire, qui subi son premier grand carénage depuis sa mise en service, en décembre 1999, est en cale sèche au bassin n°8. Sous l'impressionnant bâtiment de 12.000 tonnes et 138 mètres de long, des dizaines de panneaux de la coque extérieure, en CVR (composite verre-résine), sont entreposés au fond de la forme. Pour résumer cette indisponibilité périodique pour entretien et réparation (IPER), l'expression « mis en pièce » n'est presque pas trop fort. Si le bâtiment bénéficie, à chaque retour de mission, d'un entretien courant de 6 semaines, les arrêts techniques majeurs n'interviennent que tous les 7 à 8 ans (contre 6 ans pour la génération des Redoutable). A part la coque épaisse, une grande partie des équipements du bord est extraite pour être vérifiée, contrôlée ou remplacée. « Les derniers démontages s'achèvent en mai. Au total, 36.000 matériels sont sortis et 13.000 font l'objet d'une visite complète dans nos ateliers », explique Michel Drévillon, responsable de l'IPER. Fin avril, les deux tiers des matériels étaient déjà débarqués. Les travaux à bord du SNLE ont débuté à la fin de sa dernière patrouille opérationnelle, mi-décembre. Avec l'Inflexible, de la génération précédente, et ses deux sisterships de la classe Le Triomphant, le Téméraire assure, grâce à ses 16 missiles balistiques M 45, la dissuasion nucléaire française. Dans sa base de l'Ile Longue, sur la presqu'île de Crozon, le bâtiment a été, de décembre à avril, dénucléarisé. En d'autres termes, ses missiles ont été enlevés des silos et le cSur de la chaufferie nucléaire K 15 débarqué.

Près de 2 millions d'heures de travail

Après quatre mois à l'Ile Longue, le Téméraire restera un an au bassin 8. En avril 2007, il retrouvera la base des SNLE pour une période de cinq mois, qui sera suivie de trois semaines d'entraînement à la mer. En tout, ces 22 mois d'IPER représentent près de 2 millions d'heures de travail pour un coût de 200 millions d'euros, soit 10% du prix d'un sous-marin stratégique. « Nous sommes face à des objets d'une sophistication extrême. Ces travaux doivent être menés avec un grand savoir faire et une extrême prudence », souligne Yves Dubreuil-Chambardel, directeur de DCN Services Brest. Outre l'établissement finistérien, le site d'Indret, près de Nantes, est également mis à contribution pour l'entretien de la chaufferie nucléaire qui représente, à elle seule, 10% de la facture finale. Les tuyauteries des circuits d'eau de mer sont également vérifiées, voire remplacées. Bien que réalisées en Inconel 625, un alliage à base de nickel, de chrome et de fer; quasi-inaltérable, quelques corrosions sont parfois observées. La sécurité devant être optimale, ces pièces, très difficiles à usiner et particulièrement coûteuses, sont donc changées. La coque épaisse du submersible est, elle aussi, passée au crible. « Gammagraphie, radiographie... Au total, 1000 contrôles particuliers sont réalisés avec procès verbaux », précise Michel Drévillon. La coque, qui mesure 12.5 mètres de diamètre, est construite en acier 100 HLES (Haute Limite Elastique Soudable). Cet alliage, produit par Creusot-Loire, supporte une contrainte de 100 kilos au centimètre carré, autorisant une immersion très profonde dont le chiffre est, bien évidemment, classifié. Sur le chantier du Téméraire, la garantie du secret défense n'est, d'ailleurs, pas une mince affaire. « Les personnels qui interviennent doivent tous être habilités. Enquête préalable est menée, y compris pour les sociétés sous-traitantes de DCN, qui doivent montrer patte blanche », explique l'ingénieur en chef de l'armement Yannick Le Yaouanc, du Service de Soutien de la Flotte (SSF).

Garantir le niveau de discrétion acoustique

L'intérieur du sous-marin ressemble, à s'y méprendre, à un vaste chantier de construction. Les milliers de matériels débarqués sont extraits par des brèches, ouvertures relativement larges qui permettent de manutentionner des éléments relativement lourds. Ce fut, notamment, le cas pour l'un des deux diesel-générateurs assurant l'alimentation de secours. Par endroits, le navire semble littéralement « vidé ». Ainsi, le central opération ne dispose plus d'aucune console, dont on devine, à peine, les emplacements. « Cet entretien majeur est une opération complexe et très pointue en raison, tout d'abord, de la nature du produit. Ce sous-marin dispose d'une discrétion acoustique importante. Il faut donc, à l'issue du remontage, qu'il retrouve cette discrétion », souligne Alain Arzel, le chef de chantier de l'IPER du Téméraire. Suffisamment silencieux pour ne pas être doté d'un revêtement anéchoïque, le SNLE a bénéficié, au cour de sa conception, d'un effort particulièrement important pour réduire les bruits rayonnés. Ainsi, tous les équipements susceptibles de produire un bruit pouvant entraîner la détection du navire ont été placés sur plots élastiques. Ces « tampons » permettent d'absorber les vibrations et donc d'empêcher la propagation des ondes jusqu'à la coque. C'est le cas, bien entendu, pour la section propulsion, mais les ingénieurs ont poussé le concept, à la sortie du Triomphant, en 1996, jusqu'à la machine à pétrir du boulanger.
Au cours de leur entretien majeur, qui intervient désormais tous les 8 ans, les submersibles bénéficient de remises à niveau. Ces évolutions, dont le détail est gardé confidentiel, peuvent, notamment, porter sur les équipements de détection ou sur l'amélioration de la discrétion acoustique.

Challenge financier et calendaire

Par rapport au SNLE-NG 1, qui a achevé sa première IPER en avril 2005, les négociations qui ont abouti au contrat ont été musclées et ont duré près d'un an. Entre temps, DCN avait quitté le statut d'administration pour devenir une société de droit privé : « C'est un projet où il a fallu batailler dur pour les coûts. Ce chantier est un gros challenge puisque les contraintes calendaires et financières sont inférieures de 30% par rapport au Triomphant », précise Alain Arzel. Pour parvenir à rentrer dans l'enveloppe fixée par le SSF, l'entreprise a fait d'importants efforts en matière d'organisation et de sous-traitance. Selon Michel Drévillon : « Pour le Triomphant, nous passions des contrats de sous-traitance globaux, c'est-à-dire que nous laissions des tranches entières à aux entreprises extérieures. Cette fois, nous avons recours à une sous-traitance de spécialistes avec des sociétés disposant de compétences affirmées dans chaque domaine ». En tout, le chantier du Téméraire est réalisé à 60% par la sous-traitance : « Plus de 600 fournisseurs sont sollicités. Le temps étant compté, un projet de cette ampleur nécessite un approvisionnement en avance des matériels nécessaires. Ainsi, 90% des 460.000 articles dont nous avons besoins étaient livrés fin avril. C'est un vrai casse-tête chinois en terme de logistique, notamment pour les petits paquets de pièces de rechange ». Alors que la phase de démontage n'était même pas encore achevée, le 28 avril, 150 matériels visités étaient déjà de retour et certains, en cours de réinstallation à bord. Pour parvenir à remonter le navire avant avril 2007, les 700 personnes actuellement mobilisées sur le navire travaillent en 2/8.

Navire sans équipage et infrastructures de pointe

Si les contraintes imposées sur DCN par la marine sont aujourd'hui plus importantes, la marge de manSuvre des anciens arsenaux s'est, dans le même temps, considérablement accrue. Ainsi, pour la première fois, DCN est totalement responsable de l'IPER d'un SNLE. Maître d'ouvrage, le Service de Soutien de la Flotte est présent sur le chantier mais c'est le maître d'Suvre, DCN, qui est totalement en charge des travaux et de la conduite des installations. L'équipage, qui participait autrefois aux IPER, a été dissout en décembre. « Il est préférable, pour l'organisation et la sécurité, qu'il n'y ait qu'un seul intervenant. La séparation entre le donneur d'ordres et l'industriel est plus saine et plus porteuse de progrès. De plus, la marine n'a, aujourd'hui, pas des effectifs gigantesques et préfère mettre ses personnels sur des navires », explique Yannick Le Yaouanc. Du côté de DCN, cette nouvelle organisation est plutôt bien vécue. Plus libre, l'industriel est à même de bénéficier de son retour d'expérience pour améliorer ses prestations, une compétitivité qu'elle met à profit pour décrocher d'autres marchés. Les nouveaux contrats sont, par ailleurs, assortis d'une modulation de rémunération, avec un intéressement supplémentaire si les travaux sont achevés plus rapidement.

Seule capable de mener ce type de travaux, DCN a lourdement investi, à Brest, dans son outil industriel. C'est ainsi qu'un impressionnant « berceau » de 140 mètres de long et 20 mètres de large a été installé, dans le bassin 8 , à l'occasion de l'IPER du Triomphant : « L'Ile longue n'est pas un chantier productif. Il y a énormément de contraintes, notamment traversée de la rade. C'est pourquoi nous avons réduit au maximum le délai de l'Ile Longue pour venir le plus rapidement possible ici. Le berceau est parfaitement adapté aux travaux avec un pont au dessus de chaque brèche et une grue sur le côté », explique Alain Arzel. Avec ses parties couvertes mobiles, cet outil permet également un travail abrité, aussi bien du crachin breton que des yeux indiscrets des satellites. Outre les SNLE, le berceau attend d'être qualifié pour l'entretien des sous-marins nucléaires d'attaque. Brest doit, en effet, accueillir un SNA lorsque le Charles de Gaulle sera immobilisé pour son premier grand carénage. Cette IPER du porte-avions, qui durera 18 mois, sera menée à Toulon en 2007 et mobilisera un millier de personnes pour un million d'heures de travail. Pour DCN Services Brest, la prochaine IPER de SNLE sera celle du Vigilant, le troisième de la série Triomphant, en 2011. Le chantier sera d'autant plus important que cet arrêt sera mis à profit pour refondre le bâtiment et l'adapter au nouveau missile nucléaire M 51, successeur du M 45, en service depuis 1997.

Les sous-marins nucléaires lanceurs d'engins

Le premier décembre 1971, quatre ans après la Grande-Bretagne, la France entrait dans le club très fermé des nations disposant de SNLE. Après une conception et une mise au point longues et fastidieuses, discrètement appuyée par les Etats-Unis, le Redoutable entrait en service. D'une longueur de 128 mètres pour un déplacement en plongée de 9000 tonnes, ce navire allait être suivi de quatre submersibles identiques, les Terrible, Foudroyant, Indomptable et Tonnant, admis au service actif entre décembre 1972 et avril 1980. Cette série sera complétée, cinq ans plus tard, par une sixième unité, plus discrète et dotée du nouveau missile M 4. L'Inflexible servira de base à la modernisation des quatre sisterships du Redoutable, ce dernier, désarmé en 1991, ayant conservé jusqu'à son retrait 16 missiles M 20. La Force Océanique Stratégique (FOST) sera complétée par six sous-marins nucléaires d'attaque, les Rubis, livrés entre 1983 et 1993. C'est au milieu des années 80 que les premières études ont été lancées afin de doter la Marine nationale de SNLE de nouvelle génération. Les deux premiers Triomphant sont inscrits à la loi de programmation 1987-91. Initialement, six navires doivent être construits mais la chute du mur de Berlin et les difficultés budgétaires du moment réduisent la série à quatre submersibles. Dans le même temps, les SNA Turquoise et Diamant sont abandonnés, la construction du premier ayant pourtant commencé à Cherbourg. Plus gros (14.335 tonnes en plongée), plus rapides, plus « profonds » et surtout beaucoup plus discrets que leurs aînés, les Triomphant sont les premiers sous-marins français à être doté d'un « pump jet », une hélice à pales multiples carénée, beaucoup plus silencieuse. Armés de 4 tubes de 533 mm (18 torpilles F 17 et missiles antinavires Exocet SM 39) pour leur autodéfense, ils sont dotés de 16 missiles M 45, emportant jusqu'à 6 têtes nucléaires TN 75 (150 kt) à une portée supérieure à 6000 kilomètres. Pouvant dépasser 25 nSuds en plongée, ils sont entrés en service en 1997 (Le Triomphant), 1999 (Le Téméraire) et 2004 (Le Vigilant). Le quatrième et dernier, Le Terrible, actuellement en construction à DCN Cherbourg, ralliera la flotte en 2010. Il sera le premier à être équipé du missile M 51, dont la portée atteindra 9000 kilomètres. La durée de vie prévue des SNLE NG est de 35 ans.
________________________________________

" Ecouter l'interview d'Alain Arzel, chef du chantier pour l'IPER du Téméraire

" Voir la fiche technique des SNLE de la classe Le Triomphant

" Voir la fiche technique du SNLE L'Inflexible

" Voir la fiche technique des SNA du type Rubis

" Voir la fiche technique du porte-avions Charles de Gaulle

" Sources techniques: Flottes de Combat 2006