Hellenic Navy's difficulties in getting U-214 SSK into service can help DCNS to sell a Marlin SSK to PN

Thursday, March 26, 2009

Hellenic Navy's difficulties in getting U-214 SSK into service can help DCNS to sell a Marlin SSK to PN

DCNS is poised to open formal negotiations with Greece for the sale of up to six FREMM multimission frigates, said Alain Fougeron, the sales and marketing executive vice president at the French naval company. "We are preparing for negotiations, which have not yet started," for four or six ships, including options, he said March 24. "We hope to close the negotiations as soon as possible. That goes for both sides."

Fougeron gave no price details on the 6,000-metric-ton Frégate Européene Multimission (FREMM), co-developed by France and Italy. But the economic crisis has hit Greece hard, making it tougher for the government to pay for planned purchases of the new warships and combat aircraft. DCNS asked European missile maker MBDA to be part of the French warship offer, which beat proposals from other companies, including Italy's version of the FREMM, Fougeron said. The Italian FREMM has a different combat management system, he said. MBDA has Finmeccanica of Italy as a shareholder alongside EADS and BAE Systems. DCNS has a cooperation agreement with local partner Elefsis Shipyards. DCNS last year opened an office in Athens.

In January, Greek Defense Minister Vangelis Meimarakis said the authorities had authorized bilateral talks with France to buy six FREMM warships and 15 Super Puma search-and-rescue helicopters. The estimated price of a FREMM ship is about 500 million euros ($678 million). DCNS believes the Hellenic Navy's difficulties in getting a German-built U-214 conventional submarine into service could be helpful in efforts to sell a French boat to Pakistan. Meimarakis said that Greece is trying to renegotiate a contract for a German-built conventional submarine because of technical problems, Reuters reported Jan. 22. The German four-submarine contract is reported to be worth about four billion euros, with three other 214 boats under contract. The difficulties of the Greek submarine, the Papanikolis, has probably led Pakistan to reconsider a planned buy of the 214 from Howaldstwerke Deutsche-Werft (HDW), leaving the door open to DCNS' Marlin, an all-French derivative of the Franco-Spanish Scorpene. HDW is part of Germany's ThyssenKrupp Marine Systems.

"We are in the game in Pakistan," Fougeron said. The last of three Agosta 90 submarines built for Pakistan's Navy took to the sea in September, equipped with the Mesma air-independent propulsion (AIP) system, Fougeron said. The AIP system, which allows the submarine to operate for longer periods underwater, has been used heavily and is working well, he said. Two earlier Agosta 90 submarines have been retrofitted with the air-independent propulsion system.

Brésil : Après les sous-marins, des frégates ?

Brésil : Après les sous-marins, des frégates ?

Frégate du type FREMM crédits : DCNS

27/03/2009

C'est en septembre prochain que la France et le Brésil devraient concrétiser les accords signés en décembre autour d'importants contrats d'armement. Le principal projet franco-brésilien est naval, avec la réalisation de quatre sous-marins conventionnels et l'aide technique française pour aider les Brésiliens à construire leur premier sous-marin nucléaire d'attaque. En outre, DCNS apportera son expertise dans le cadre de la conception et de l'édification d'une nouvelle base et d'un nouveau chantier naval (où seront réalisés les sous-marins). L'ensemble de ces contrats, qui sera porté par une société commune créée par DCNS et le groupe brésilien Odebrecht, représente quelques 7 milliards d'euros.
Après avoir imposé son offre en matière de sous-marins, qui a largement bénéficié du partenariat stratégique signé entre les présidents Sarkozy et Lula, DCNS espère, à la suite, se positionner sur le renouvellement de la flotte de surface brésilienne. Les frégates de premier rang de cette marine commencent, en effet, à prendre de l'âge. Le Brésil compte 6 frégates de 3800 tonnes du type britannique VT Mk 10, livrées entre 1976 et 1980. S'y ajoutent trois ex-Type 22 de la Royal Navy, des navires de 4400 tonnes, mises en service entre 1979 et 1982, avant d'être transférées en 1995, 1996 et 1997.

Des FREMM pour remplacer les frégates de premier rang

Assez rapidement, le Brésil va donc devoir envisager le remplacement de ces unités, âgées de 27 à 33 ans. Sur ce créneau, DCNS propose la Frégate Multi-Missions (FREMM). Commandée par la France et le Maroc, puis très probablement par la Grèce, cette frégate polyvalente de 6000 tonnes présente l'un des meilleurs (si ce n'est le meilleur) rapport qualité/prix du marché. Très automatisée, ce qui permet une réduction de son équipage, la FREMM a été conçue pour réduire les durées d'entretien et améliorer la disponibilité à la mer. Longue de 142 mètres, elle peut mettre en oeuvre toute une panoplie de missiles (Exocet, Scalp Naval, Aster 30, Aster 15, Mica VL...), des torpilles de nouvelle génération MU90 et des équipements de détection et de guerre électronique dernier cri.
Pour se donner une première idée de ce à quoi ressemblera FREMM, les Brésiliens ont, cette semaine, l'occasion de monter à bord de la frégate de défense aérienne Forbin (type Horizon). Dans le cadre de sa traversée de longue durée, la FDA est arrivée mercredi à Rio de Janeiro, une escale qui durera jusqu'à lundi et qui est notamment placée sous le signe du soutien à l'export.

FREMM: L'Italie maintient la version action vers la terre

FREMM italienne crédits : FINCANTIERI

20/03/2009

Contrairement à la Marine nationale, qui l'a abandonné, la marine italienne maintient la version polyvalente des Frégates Européennes Multi-Missions (FREMM). C'est ce que nous a confirmé le groupe italien Fincantieri, qui réalise ces navires aux chantiers de Riva Trigoso. Pour l'heure, six frégates lui ont été commandées, soit quatre en version anti-sous-marines et deux en version polyvalente (équivalent des ex-Action vers la Terre - AVT françaises). La construction de la tête de série, le Carlo Bergamini, a débuté en février 2008 pour une livraison en 2012.
Longues de 140 mètres pour un déplacement de 6000 tonnes, les FREMM italiennes destinées à la lutte ASM disposent de 4 missiles Milas, 4 tubes pour torpilles MU90, 16 missiles Aster 15, 4 missiles Otomat, deux canons de 76 mm, deux canons de 25 mm et deux hélicoptères. Les équipements comprennent notamment un radar EMPAR, un sonar d'étrave 4110 CL et un sonar remorqué CAPTAS 4249.
Dans leur version polyvalente, les frégates de la Marina militare disposeront de 16 missiles Aster 15, 8 missiles Otomat, une tourelle de 127 mm, un canon de 76 mm, deux canons de 25 mm, deux tubes lance-torpilles et deux hélicoptères. Le sonar remorqué est remplacé par un petit radier pouvant abriter une embarcation rapide.


FREMM italienne (© MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Très différentes des frégates françaises

Bien que conçues en coopération avec DCNS, les FREMM italiennes ont une silhouette et des équipements différents par rapport à leurs cousines françaises. Le système de combat comme la veille infrarouge ne sont, par exemple, pas les mêmes. Alors que la Marine nationale a opté pour le radar Herakles, l'Italie poursuit avec l'EMPAR, qui équipe déjà les frégates du type Horizon. De même, les Italiens ont choisi de placer une tourelle de 76 mm sur le toit du hangar, ce qui n'est pas le cas de leurs partenaires. Les FREMM italiennes mettront en oeuvre le missile ASM Milas (système associant un missile Otomat et une torpille MU90). Cet engin, qui n'est pas sans rappeler l'ancien Malafon français, affiche une portée de 40 km. Pour l'heure, les navires réalisés chez Fincantieri ne sont en revanche pas dotés du missile de croisière Scalp Naval, ce qui sera le cas sur les 9 FREMM françaises à vocation ASM. L'Italie s'est néanmoins réservée la possibilité d'installer ultérieurement deux lanceurs Syler supplémentaires pour embarquer soit des missiles Aster 30, soit des missiles Scalp. La coopération autour de ce programme est donc nettement moins poussée qu'elle le fut avec Horizon. Français et Italiens se sont surtout contentés de réaliser des économies d'échelles grâce à l'achat commun de gros équipements, notamment sur la motorisation (identique) ou sur certaines armes.
Pour l'heure, la France a commandé 8 frégates ASM. Une neuvième doit être notifiée cette année, de même que deux bâtiments en version antiaérienne. Le site DCNS de Lorient poursuit l'achèvement de l'Aquitaine, qui doit être mise à flot début 2010. Du côté italien, après la commande des 4 ASM et 2 polyvalentes, la confirmation de 4 polyvalentes supplémentaires est attendue en 2012 et 2015.


FREMM italienne (© MARINA MILITARE)


FREMM conçue par DCNS (© DCNS)

l'exercice interalliés et interarmées « Marara 2009

Polynésie : Le Batral chilien Rancagua en escale à Papeete

Le Batral chilien Rancagua crédits : MARINE NATIONALE

19/03/2009

Le bâtiment de transport léger (Batral) Rancagua, de la marine chilienne, est arrivé à Papeete mardi. Il restera en Polynésie française jusqu'au 2 avril. Identique aux Batral du type Champlain, le Rancagua a été mis en service en 1983. Construit avec l'aide technique française aux chantiers ASMAR de Tulcahuno, il mesure 70 mètres pour un déplacement de 1330 tonnes en charge. Le Rancagua, qui compte un sistership, le Chacabuco, peut transporter 350 tonnes de matériel et 138 hommes de troupe, en plus de la cinquantaine de membres d'équipage. Le navire va participer à l'exercice interalliés et interarmées « Marara 2009 » aux côtés de son homologue français, le Batral Dumont d'Urville , des patrouilleurs La Railleuse et La Tapageuse , de la frégate de surveillance Prairial ainsi que du patrouilleur de Gendarmerie maritime Jasmin.

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=109763&u=56722

Le Charles de Gaulle immobilisé pour des problèmes de propulsion

Le porte-avions Charles de Gaulle crédits : MARINE NATIONALE

13/03/2009

C'est un coup dur pour la Marine nationale et DCNS, qui a mené l'arrêt technique du Charles de Gaulle. Le porte-avions a été obligé de rentrer à Toulon, où il va rester immobilisé plusieurs semaines, voire plusieurs mois. Le chef d'Etat-major de la marine a décidé de suspendre le programme d'activité à la mer du bâtiment après le constat de l'usure anormale de deux pièces mécaniques d'entraînement des lignes d'arbres. « Durant les dernières sorties à la mer, des vibrations élevées ont été détectées dans le compartiment de propulsion. Après examen, deux pièces d'accouplement reliant deux des quatre turbines du Charles de Gaulle à leurs lignes d'arbres se sont révélées anormalement usées », explique la Marine nationale. Si l'on sait qu'une des deux pièces d'accouplement abîmée avait déjà connu une telle usure avant le grand carénage (IPER) du porte-avions, personne ne se risque encore à fournir une explication. Pour l'heure, la marine, DCNS et le Service de Soutien de la Flotte ne sont « pas en mesure d'apporter une conclusion fiable sur la cause (de l'avarie) et les délais (de réparation) », explique-t-on Rue Royale. L'état-major précise que DCNS et la marine vont « analyser les données techniques et réaliser des examens complémentaires. Il s'agit de déterminer les mesures à prendre et leurs conséquences sur le programme du bâtiment. La durée d'immobilisation pourrait durer entre plusieurs semaines et plusieurs mois ».

Conséquences opérationnelles

Cette suspension d'activité intervient juste après les phases d'entraînement et de préparation opérationnelle qui représentaient le coeur de la remontée en puissance du bâtiment et ont permis la qualification du groupe aérien embarqué.
Après une longue période d'entrainement, le navire avait atteint un niveau opérationnel lui permettant, en cas d'urgence, d'être envoyé en opérations. Il poursuivait néanmoins sa remontée en puissance afin d'atteindre, avant un prochain déploiement, un niveau « maximal » de maîtrise de l'outil aéronaval. De plus, au cours des prochaines semaines, la formation des jeunes pilotes, qui n'ont encore jamais été catapultés ou ont apponté sur le Charles de Gaulle, devait être mené à bien. Or, cette phase, cruciale pour l'avenir du groupe aérien embarqué, n'a pas encore débuté. En dehors du fait que la France n'est plus en mesure de déployer son unique porte-avions, l'aéronautique navale ne peut donc plus régénérer son potentiel au niveau des jeunes pilotes. Reste maintenant à savoir combien de temps cette situation délicate va durer.

The Future of Chinese Deterrence Strategy

The Future of Chinese Deterrence Strategy

By: Michael S. Chase, Andrew Erickson, Christopher Yeaw

The development of China’s nuclear and conventional missile power has been among the most impressive and most closely watched aspects of Chinese military modernization over the past two decades. During the past 20 years, the Second Artillery Corps (SAC) has been transformed from a small and exclusively nuclear force to a much larger and more powerful force with a variety of roles for a growing and increasingly sophisticated arsenal of nuclear and conventional missiles. The deployment of the road-mobile DF-31 and DF-31A intercontinental ballistic missiles (ICBMs) is enhancing the striking power and survivability of China’s nuclear forces [1]. Moreover, the deployment of more than 1,000 short-range ballistic missiles (SRBMs) since the SAC was given a conventional role in the 1990s gives China many options for striking targets in the region. The development of an anti-ship ballistic missile capability could deter or otherwise complicate U.S. intervention in the event of a regional crisis or conflict. In addition to these developments, the People's Liberation Army Navy's (PLAN) contribution to China’s nuclear deterrence posture is also changing with the transition from the PRC’s first-generation nuclear-powered ballistic missile submarine (SSBN), which was armed with the relatively short-range JL-1 submarine-launched ballistic missiles (SLBMs) and never conducted a deterrent patrol, to perhaps as many as five Jin-class SSBNs, each of which will be armed with 12 JL-2 SLBMs. This will diversify China’s nuclear deterrent and may further enhance its survivability [2]. Chinese analysts assess that the deployment of SSBNs and land-based mobile missiles will “fundamentally ensure the reliability and credibility of China’s nuclear force” [3]. The SAC's growing conventional ballistic missile capabilities, particularly the anti-ship ballistic missile, also suggest a growing deterrence role for these conventional forces.


Recently published Chinese sources that include previously unavailable information on nuclear and conventional missile strategy and campaigns are shedding new light on China’s evolving approach toward deterrence and Chinese views on the problems of deterrence and nuclear strategy. By drawing on some of these sources, which include a variety of Chinese language books, academic and technical journal articles, military media reports, newspapers and periodicals, and key sources from the secondary literature on the SAC, it is possible to trace the evolution of China’s deterrence strategy toward an approach that some have called “effective deterrence.”


The Evolution of China’s Nuclear Strategy


In the years following the detonation of China’s first atomic bomb in 1964, China’s nuclear strategy and doctrine were relatively immature due to the constraints imposed by Mao Zedong’s adherence to his military theories, the domestic tumult of the Cultural Revolution, and the limitations of Chinese nuclear warhead and ballistic missile technology. Mao’s dogmatic approach made it all but impossible to develop innovative ideas about nuclear strategy and doctrine. The chaos of the Cultural Revolution further inhibited consideration of key issues related to nuclear strategy and doctrine. Finally, according to some analysts, technological developments influenced China’s approach to nuclear strategy, rather than strategy driving technological requirements and program decisions [4].


By the mid-1990s, however, Chinese strategists were engaging in debates about nuclear strategy and doctrine along with arms control issues. Some of these discussions centered on a potential shift from the traditional posture of “minimum deterrence” to a doctrine of “limited deterrence,” which would require corresponding changes in force modernization if adopted [5]. Chinese nuclear strategists argued that such a shift would require “sufficient counter-force and counter-value tactical, theater, and strategic nuclear forces to deter the escalation of conventional or nuclear war,” but China did not have “the operational capabilities to implement this vision of limited deterrence” [6].


By the late 1990s, China was attempting to fill this gap in its operational capabilities at the strategic level and develop its conventional missile forces with an eye toward theater war fighting missions. Indeed, it was not long before China appeared to be on the verge of reconciling the significant divergence between the SAC's once largely ambitious doctrine and its actual capabilities. Whereas Chinese strategists were once severely constrained by technological limitations, but by around 2000, they appeared to have an increasing number of choices regarding the development, deployment and use of PLA missiles. At the time, China was developing an increasingly lethal war-fighting capability for the SAC's short-range conventional ballistic missile forces; a more robust and diversified nuclear and conventional medium-range ballistic missile force at the theater level; and a more formidable and survivable intercontinental force capable of providing China with “credible minimum deterrence” at the strategic nuclear level [7].


The Transition to “Effective Deterrence”


Chinese analysts recognized that a more survivable posture was required to make deterrence credible and effective in the face of growing challenges posed by improvements in intelligence, surveillance, and reconnaissance (ISR), missile defense, and conventional precision-strike capabilities. Leaders in Beijing also calculated that more robust nuclear weapons capabilities were required to support China’s global political and diplomatic status. According to an article co-authored by General Jing Zhiyuan, the commander of the SAC and General Peng Xiaofeng, the political commissar of the SAC, China has recognized the need to develop “an elite and effective nuclear missile force that is on par with China's position as a major power" [8]. The SAC has clearly recognized that meeting this objective requires not only new hardware, but also improvements in training, institutional reforms that will provide the force with highly capable personnel, and advances in strategic and doctrinal concepts.


Chinese military media reports suggest that SAC training is also growing in realism and complexity. In particular, as part of the PLA’s broader program of training reforms, the SAC is making progress in areas such as training under more realistic combat conditions, incorporating “blue forces,” electronic warfare, nighttime training, air defense and counter-ISR tactics and more rigorous training evaluations. Building talent has been another key priority. The senior leadership of the SAC has consistently highlighted the importance of cultivating high quality officers, non-commissioned officers (NCOs), and technical personnel as the cornerstones of missile force modernization. One measure of its success is that 78.2 percent of cadres now hold a bachelor’s degree or above [9].


Newly available materials have also revealed some of the SAC's key operational principles and the contemporary doctrinal concepts behind the accompanying transition to “effective deterrence.” Among the key doctrinal concepts are the strategic-level emphasis on “gaining mastery by striking after the enemy has struck,” and the campaign-level concepts of “self-protection,” “key-point counterstrikes,” and “counter nuclear deterrence.” Overall, Chinese nuclear doctrine is increasingly focused on “sufficiency and effectiveness,” meaning that China places a high priority on ensuring its forces are capable of fulfilling deterrence and counter-coercion missions. China’s nuclear missile forces are “trying to catch up rapidly with an increasingly explicit strategy and doctrine premised on using nuclear weapons to deter nuclear aggression and to preclude nuclear coercion” [10].


Newly available Chinese language publications also appear to reflect ongoing debates about strategic and doctrinal issues. For example, recent articles in Chinese military journals have discussed the requirements associated with a wide variety of possible nuclear deterrence strategies [11]. Newly published Chinese books that focus on missile force and deterrence issues also raise the issue of Chinese views on signaling and escalation control. In his recent and extensive treatment of the subject, Zhao Xijun, SAC commander from 1996 to 2003, states that the goal of China’s deterrent missile force is to “shake the enemy psychologically, make the enemy’s war volition waver, weaken the enemy commander’s operational determination, disturb the enemy psyche and public psyche, and achieve [the objective of] 'conquering without fighting'” [12]. Additionally, however, Zhao states, “the goal of wartime deterrence is to prevent conventional war from escalating into nuclear war, and to prevent low-intensity nuclear war from further escalating” [13]. Thus conceived, deterrence imposes stringent requirements on the Chinese nuclear posture, including an adequate force size and composition, survivability, and highly reliable nuclear command and control. Moreover, Zhao states that a “flexible application” of deterrence across all levels of war, from the strategic down to the tactical, is “indispensable [for] effective and credible deterrence” [14].


Among the other issues reportedly under discussion are the merits of continuing to adhere to the “no first use” (NFU) policy. Some Chinese strategists appear to view the NFU policy as an unnecessary self-imposed strategic constraint. At least some analysts who influence the debate have already considered at least three scenarios under which Beijing would discard the traditional NFU policy. The first is retaliation for conventional strikes on strategic and/or nuclear targets and facilities. According to Zhao, “In a conventional war, when the enemy threatens to implement conventional strikes against one’s major strategic targets, such as the nuclear facilities; in order to protect the nuclear facilities, prevent nuclear leakage, and to arrest the escalation of conventional war to nuclear war, one should employ nuclear weapons to initiate active nuclear deterrence against the enemy” [15].


The second possibility is a crisis-driven change in China’s declaratory nuclear policy. Specifically, Chinese authors have suggested that Beijing could lower the nuclear threshold to deter intervention in a Taiwan crisis or conflict. According to Zhang Peimin's article in Military Art, a Chinese military journal, “When we are under the pressure of circumstances to use military force to reunify the motherland’s territory, we may even lower the threshold of using nuclear weapons to deter intervention by external enemies” [16]. The third scenario is when Chinese leaders believe that territorial integrity is at stake. Some Chinese strategists seem to hint at the possibility of first use under particularly dire circumstances, such as a scenario in which the PLA is on the verge of suffering a politically catastrophic defeat in a conventional military conflict over Taiwan.


Conclusion


China’s nuclear modernization is focused on improving the ability of its forces to survive an adversary's first strike and making its nuclear deterrence posture more credible, tasks that have taken on increased urgency as a result of growing concerns regarding U.S. nuclear preeminence, missile defense plans and conventional precision strike capabilities [17]. China is moving toward a much more survivable and thus more credible, strategic nuclear posture with the development of the road-mobile DF-31 and DF-31A ICBMs and the JL-2 SLBM. Beijing is also expanding its conventional missile capabilities, to include not only an increasingly potent SRBM force but also medium-range ballistic missiles (MRBMs) that could threaten U.S. aircraft carriers. According to General Jing Zhiyuan and General Peng Xiaofeng, Commander and Political Commissar of the SAC, the SAC has “achieved the great leap in development from a single core unit to a nuclear and conventional entity which gives equal attention to both” [18]. Further improvements are still required, according to General Jing and General Peng, but as a result of the advances that have already been made, China’s "strategic deterrence and actual combat capabilities have been vastly improved" [19].


Indeed, the introduction of road-mobile strategic missiles and SSBNs will allow China to achieve a posture of “effective deterrence.” The modernization of Chinese nuclear forces and the transition from silo-based to road-mobile nuclear missiles and SSBNs might thus enhance strategic deterrence stability. Indeed, deterrence theory suggests that a more secure second-strike capability should enhance stability by causing both the United States and China to behave much more cautiously.


There are a number of reasons, however, to be concerned that the transition to a more secure second strike capability will not necessarily translate immediately or automatically into greater strategic stability. Indeed, it is entirely possible that these developments could in fact decrease crisis stability under certain circumstances, particularly if China’s growing nuclear and missile capability tempts Beijing to behave more assertively or planners and decision-makers in either country fail to consider the potential implications of certain actions. Instability may also result if the undersea environment becomes a place of uncomfortably close approach between U.S. attack submarines and Chinese SSBNs, changes in force posture or technological developments result in heightened insecurity, or the alerting and de-alerting of strategic forces creates a temporary state of increased vulnerability.

Consequently, as China continues to modernize its nuclear and missile forces, problems of strategic stability appear poised to become much more important aspects of the U.S.-China security relationship in the coming years. Although China’s nuclear and missile force modernization may contribute to greater strategic stability in the long run, neither China nor the United States should assume that this outcome will result automatically from China’s deployment of a relatively secure second strike capability. Indeed, successfully managing what could become a potentially dangerous balancing act will require much of both parties. The United States will need to exercise considerable self-restraint given the asymmetries that will continue to characterize the U.S.-China nuclear balance despite China’s recent enhancement of its nuclear and conventional missile capabilities. Planners and decision-makers in the United States will also need to have an in-depth understanding of Chinese views on strategic signaling, crisis management and escalation control, particularly in the context of a conflict over Taiwan. In addition, Chinese planners and decision-makers will need to have a similarly realistic understanding of U.S. views and motivations.


This emerging dynamic underscores the need for greater U.S.-China dialogue and engagement on strategic issues, which in turn will require Beijing to deal with a dilemma in which continued lack of Chinese transparency of nuclear weapons and missile developments may complicate China’s own deterrence strategy. Indeed, as China continues to improve its conventional and nuclear missile capabilities, it will almost certainly need to become at least somewhat more transparent in order to help safeguard shared interests in regional security and strategic stability.

Notes

1. Office of the Secretary of Defense, Annual Report to Congress, Military Power of the People’s Republic of China 2008 (Washington, DC: U.S. Department of Defense, 2008).
2. “Seapower Questions on the Chinese Submarine Force,” U.S. Navy, Office of Naval Intelligence, 20 December 2006, www.fas.org/nuke/guide/china/ONI2006.pdf.
3. Wang Zhongchun, “Nuclear Challenges and China’s Choices,” China Security (Winter 2007), p. 62.
4. John Wilson Lewis and Xue Litai, China Builds the Bomb, Stanford, CA: Stanford University Press, 1988.
5. Alistair Iain Johnston, “China’s New ‘Old Thinking’: The Concept of Limited Deterrence,” International Security, vol. 20, no. 3, winter 1995/96.
6. Ibid., p. 6.
7. Bates Gill, James Mulvenon, and Mark Stokes, “The Chinese Second Artillery Corps: Transition to Credible Deterrence,” in James C. Mulvenon and Andrew Yang, eds., The People’s Liberation Army as Organization, Reference Volume v1.0 (Santa Monica, CA: RAND, 2002).
8. Jing Zhiyuan and Peng Xiaofeng, “Jianshe Zhongguo tese zhanlue daodan budui” (Building a Strategic Missile Force with Chinese Characteristics), Qiushi (Seeking Truth), no. 3, February 2009, www.qsjournal.com.cn/qs/20090201/GB/qs^496^0^19.htm.
9. Ibid.
10. Evan S. Medeiros, “‘Minding the Gap’: Assessing the Trajectory of the PLA’s Second Artillery,” in Roy Kamphausen and Andrew Scobell, ed., Right-Sizing the People’s Liberation Army: Exploring the Contours of China’s Military, Carlisle, PA: U.S. Army War College, Strategic Studies Institute, 2007, pp. 143-190.
11. See, for example, Lieutenant Colonel Li Shaohui and Major Tao Yongqiang, “The Force Foundations and Strategic Space of Nuclear Deterrence,” Junshi Xueshu (Military Art), 2006, No. 6, pp. 55-57.
12. See, for example, Zhao Xijun, ed., Coercive Deterrence Warfare: A Comprehensive Discussion on Missile Deterrence (Beijing: National Defense University Press, May 2005), p. 47.
13. Ibid., p. 47.
14. Ibid., p. 78.
15. Ibid., p. 173.
16. Zhang Peimin, “How to Develop the Means of Strategic Deterrence,” Junshi Xueshu (Military Art), February 2004, p. 34.
17. Dennis C. Blair, Director of National Intelligence, “Annual Threat Assessment of the Intelligence Community for the Senate Select Committee on Intelligence,” February 12, 2009, www.dni.gov/testimonies/20090212_testimony.pdf.
18. Jing and Peng, “Jianshe Zhongguo tese zhanlue daodan budui” (Building a Strategic Missile Force with Chinese Characteristics).
19. Ibid.

Posted by ASIAN DEFENCE at 3:10 AM

2009 La Marine nationale va désarmer 8 bâtiments cette année

La Marine nationale va désarmer 8 bâtiments cette année

La Fougueuse sera la premier P400 à être retiré du service crédits : © Marine Nationale

09/03/2009

Patrouilleurs, chasseurs de mines, bâtiments de soutien... En métropole et outre-mer, la Marine nationale a prévu de désarmer, selon nos sources, pas moins de 8 bâtiments cette année. Vont, ainsi, être retirés du service deux des treize chasseurs de mines tripartite (CMT). Il s'agit du Persée, lancé à Lorient en 1988, et du Verseau, l'un des trois CMT rachetés à la Belgique en 1997. Tous deux sont basés à Toulon. L'ex-Iris a été construit aux chantiers Béliard, à Ostende, et mis en service en 1988. La force de guerre des mines va aussi perdre le bâtiment de soutien mobile (BSM) Loire (1967), qui sera retiré après son ultime déploiement en océan Indien.
Du côté des patrouilleurs, la flotte française va débuter en 2009 le retrait des unités du type P400, déployés pour la plupart outre-mer. La Fougueuse, basée à Fort-de-France, dans les Antilles, sera le premier P400 à être retiré du service actif. Comme ses sisterships, il a été construit aux CMN, à Cherbourg, et est opérationnel depuis 1987.
Patrouilleur bien connu sur la côte atlantique, la Sterne va, elle aussi, tirer sa révérence. Construit à Lorient et mis en service il y a plus de 28 ans, le patrouilleur de service public (PSP) est dévolu à la police des pêches dans la zone économique exclusive.
Dans le domaine des unités logistiques, outre la Loire, le bâtiment atelier polyvalent (BAP) Jules Verne (1976) a réalisé sa dernière sortie en mer le mois dernier, avant de revenir à quai à Toulon, où il sera prochainement désarmé.
Toujours dans le Var, la marine a aussi prévu de désarmer cette année le bâtiment de soutien (BSR) de région Chevreuil, mis en service en 1977.
Enfin, à Lanvéoc, la Chimère, l'un des deux bâtiments d'instruction à la manoeuvre de l'Ecole navale, sera mise en retraite. Deux nouveaux BIM seront commandés dans les prochaines semaines pour remplacer la Chimère et le Farfadet. En revanche, aucun remplaçant n'est encore programmé pour les autres navires.


Le CMT Verseau (© : MARINE NATIONALE)


Le PSP Sterne (© : MARINE NATIONALE)


La Loire (© : MARINE NATIONALE)


Le Jules Verne (© : JEAN-LOUIS VENNE)


Le Chevreuil (© : JEAN-LOUIS VENNE)


La Chimère (© : MARINE NATIONALE)

Presidente da Namíbia visita Escola Naval no RJ fonte: www.alide.com.br

Escrito por Administrator

Seg, 16 de Fevereiro de 2009 01:21

Nesta sexta-feira, 13 de fevereiro, a Escola Naval recebeu uma visita ilustre, o Sr Hifikepunye Pohamba, presidente da República da Namíbia, país localizado na costa sudoeste da África. O próprio comandante da Marinha do Brasil Almirante-de-Esquadra Júlio Soares de Moura Neto esteve presente no evento demonstrando a importância que a Marinha dedica a este programa. A Namíbia é o país, fora da América do Sul, com o mais significativo programa de intercâmbio militar com o Brasil. Coube à Marinha do Brasil auxiliar aquele país no desenvolvimento desde o zero de sua Marinha de Guerra. Até hoje mais de 400 militares daquele país ja cursaram as escolas de formação de marinheiros da Marinha do Brasil, inclusive, neste número, são contados quarentra e oito oficiais que graduaram a Escola Naval desde o início do programa de intercâmbio em 1994. Em janeiro de 2009, com a entrega do Navio Patrulha Brendan Sinbwaye, a Namíbia se tornou o primeiro país, até hoje, a adquirir e receber navios de guerra fabricado no Brasil. Abaixo incluimos uma nota recente da Marinha descrevendo a extenção das relações entre os dois países no campo naval. Cooperação Brasil-Namíbia Um intenso relacionamento entre as Marinhas do Brasil e da Namíbia surgiu quando, a partir de 1994, foi criada uma parceria na formação de pessoal, nos mais diversos níveis, totalizando cerca de 466 vagas utilizadas, sendo 48 para oficiais e 418 para praças. A realização de um Estágio Inicial para 145 marinheiros, em navios subordinados ao Comando do Grupamento de Patrulha Naval do Sudeste, com a duração de 24 semanas, foi, também, um fator de relevância na relação dessa cooperação integrada entre ambas as Marinhas. Em 2001, foi assinado um acordo entre os dois Governos para uma Cooperação Naval, em que a Marinha do Brasil se propôs a fornecer à Namíbia: - assistência na organização, no âmbito naval da República da Namíbia, de um Serviço de Patrulha Marítima; - embarcações capazes de satisfazer às necessidades navais; e - assistência no planejamento e desenvolvimento de uma infra-estrutura apropriada à atracação e suporte logístico para tais embarcações. Para o ano de 2009, estão previstas vagas na Escola Naval; no Curso de Aperfeiçoamento para Oficiais em Hidrografia; e no Curso de Formação de Oficiais, no Centro de Instrução Almirante Wandenkolk (CIAW). Para as praças, estão previstas cerca de 73 vagas em Cursos de Formação de Marinheiros e de Soldados e em Cursos de Especialização. Está prevista, também, a ativação de um Grupo de Apoio Técnico de Fuzileiros Navais, composto de 05 oficiais e 16 praças da Marinha do Brasil que, pelo período de um ano, prestará assessoramento para a formação do Batalhão de Infantaria de Fuzileiros Navais namibiano; a criação do Curso de Formação de Soldados; e o desenvolvimento do Cerimonial da Marinha namibiana. Outras atividades de cooperação ainda serão realizadas, tais como: - ativação do 4º Grupo de Apoio Técnico à Marinha da Namíbia, previsto para operar no período de fevereiro a julho de 2009, composto por dois oficiais e quatro Suboficiais ou Sargentos brasileiros; - cooperação com o Estado-Maior do Comando da Marinha da Namíbia, no período de abril a junho deste ano, por meio da troca de experiências; - apoio técnico à Marinha da Namíbia, com o embarque de um Capitão-de-Corveta ou Capitão-Tenente e um Suboficial ou Sargento da Marinha do Brasil em navios da Marinha da Namíbia, para assessoramento quanto aos seus empregos; e - realização de reunião de Estados-Maiores entre a Marinha do Brasil e a Marinha da Namíbia. Para o ano de 2010, já está prevista a realização de Curso de Formação de Marinheiros, com 30 vagas. Considera-se, ainda, a possibilidade de fornecimento de medicamentos, em produção pelo Laboratório Farmacêutico da Marinha (LFM) e a oferta de vagas, na área de Saúde, para Cursos de Aperfeiçoamento de Oficiais, como observador, e para Cursos Expeditos de Praças. No que tange à cooperação técnica com a Marinha da Namíbia, cabe ressaltar a publicação, em 28 de setembro de 1997, da carta náutica “3931 – Approach to Walvis Bay”, contendo o plano do porto de Walvis Bay, na Namíbia, construída a partir de levantamento hidrográfico realizado pelo NHi “Sirius” e a consultoria nos trabalhos do estabelecimento do limite exterior da plataforma continental daquele país, contemplando a aquisição de dados, o processamento, a confecção de relatório e a preparação do pessoal para apresentação da proposta à Comissão de Limites da ONU. Entrega de Navio-Patrulha marca cooperação Brasil-Namíbia A entrega do Navio-Patrulha (NPa) “Brendan Sinbwaye” à Marinha da Namíbia, em cerimônia ocorrida no dia 16 de janeiro em Fortaleza, é apenas um dos pontos de destaque da cooperação entre o Brasil e a Namíbia. Em 15 de junho de 2004, foi assinado um acordo para fornecimento de um NPa de 200 toneladas e de duas Lanchas-Patrulha para a Marinha namibiana. O projeto foi gerenciado pela EMGEPRON, empresa pública vinculada ao Ministério da Defesa, por intermédio da Marinha do Brasil, que assumiu a responsabilidade pela supervisão da construção das embarcações, instalação das armas, garantia da qualidade, fornecimento de treinamento operacional e apoio logístico integrado. Para a construção das embarcações, o Governo da Namíbia selecionou, dentre diversos estaleiros no Brasil, a Indústria Naval do Ceará - INACE, localizada em Fortaleza, uma vez que essa empresa já possuía a tecnologia necessária à execução de projetos militares, obtida com a construção de dois NPa Classe “Grajaú” para a Marinha do Brasil. Essa iniciativa de sucesso abre perspectivas para a exportação de outros meios navais para diversos países, com emprego de tecnologia nacional e participação de empresas brasileiras, fornecedoras de equipamentos e sistemas navais.

Última atualização ( Seg, 16 de Fevereiro de 2009 09:07 )

DEUX SOUS-MARINS AVEC 32 MISSILES NUCLEAIRES ENTRENT EN COLLISION

Deux sous-marins avec 32 missiles nucléaires entrent en collision

Un SNLE français du type Le Triomphant crédits : MARINE NATIONALE

18/02/2009

Le « probable » conteneur avec lequel est entré en collision, début février, le sous-marin nucléaire lanceur d'engins Le Triomphant est, en réalité, le SNLE britannique HMS Vanguard. C'est la presse anglaise qui a révèlé l'affaire, précisant que le bâtiment anglais est rentré à sa base de Falsane (Ecosse) avec la coque éraflée et cabossée. Sous couvert de l'anonymat, un haut responsable britannique précise dans le Sun que l'accident aurait pu avoir des « conséquences potentielles inimaginables ». Si ce dernier exclue une « très improbable explosion nucléaire », il affirme que la collision aurait pu entrainer un « risque de fuite radioactive » ou, « pire, nous aurions pu perdre l'équipage et les têtes nucléaires » ce qui aurait constitué « un désastre national ».
Officiellement, le ministère britannique de la Défense ne commente pas les informations impliquant la force de dissuasion nucléaire. En France, la discrétion est également de mise mais le ministère de la Défense a fini par admettre, lundi, que l'accident avait bien eu lieu. « Deux SNLE, l'un français et l'autre britannique, conduisaient, il y a quelques jours, des patrouilles nationales de routine dans l'océan Atlantique. Ils sont entrés en contact brièvement à très basse vitesse alors qu'ils étaient en plongée. Il n'y a eu aucun blessé. Ni leurs missions de dissuasion ni la sûreté nucléaire n'ont été affectées. Le Triomphant est rentré normalement à Brest ». Le 6 février, la Marine nationale avait confirmé que Le Triomphant avait été victime d'une collision à son retour de patrouille, alors qu'il était en immersion, incident qui a provoqué des dommages sur son dôme sonar. Mais, à l'époque, vu qu'aucun bruit de submersible n'avait été détecté, l'équipage semble avoir d'abord cru qu'il avait heurté un conteneur immergé entre deux eaux. L'hypothèse était d'autant plus logique que la zone traversée par le Triomphant avait été balayée, les jours précédents, par une tempête.


Le HMS Vanguard (© : ROYAL NAVY)

Quasiment indétectables pour les moyens d'écoute

Or, il a semble-t-il fallu attendre que le HMS Vanguard rentre lui aussi avarié à sa base pour que les militaires français et britanniques fassent le rapprochement. Fers de lances de la dissuasion nucléaire française et britannique, engins intégrant une technologie de pointe, les deux sous-marins se sont donc télescopés sans que leurs moyens d'écoute et de détection n'aient repéré quoique ce soit avant l'impact. Cette situation n'a pas manqué de soulever des questions. Pour bien comprendre ce qui a pu se passer, il faut savoir que le Vanguard, comme le Triomphant, sont des bâtiments de nouvelle génération, spécialement conçus pour être le plus discret possible. Auxiliaires montés sur plots amortisseurs, tuyaux flexibles, hélices carénées et jusqu'au moteur de la machine à pétrir le pain du boulanger... Toutes les sources éventuelles de bruit sont traitées, afin que les SNLE ne soient pas détectables. Ces mesures sont si efficaces que, d'avis d'expert, ces sous-marins stratégiques deviennent quasiment « invisibles » pour les sonars passifs, dont la mise en oeuvre est déjà, en temps normal, très complexes (la détection sous marine est une véritable science, la propagation des ondes dans l'eau étant variable suivant différents paramètres, comme la température ou la salinité).
La discrétion constitue, il faut le rappeler, une pièce maitresse de l'invulnérabilité des SNLE, outils assurant la dissuasion nucléaire. Il n'est donc pas impensable que les deux bâtiments ne se soient pas repérés et soient entrés en collision, un évènement rarissime compte tenu de l'immensité de l'océan et des probabilités d'avoir deux sous-marins dans le même secteur, à la même profondeur d'immersion et sur une route de collision.
Par chance, la collision n'a pas fait de gros dégâts. D'abord, les deux bâtiments naviguaient sans doute à faible vitesse (ce qui est logique pour des questions de discrétion). Ensuite, compte tenu de la nature des avaries, on peut imaginer que l'un des SNLE a abordé l'autre bâtiment par le travers mais avec un angle assez ouvert, ce qui lui a permis de glisser sur sa coque et non de l'enfoncer. Une collision à angle droit aurait, sans doute, eu des conséquences plus graves.


Un SNLE et une frégate française (© : MARINE NATIONALE)

Les forces en présence

Au nombre de trois (un quatrième est en achèvement), les SNLE du type Le Triomphant mesurent 138 mètres de long pour un déplacement de 14.000 tonnes en plongée. Armés par 110 marins, ils embarquer 16 missiles balistiques M45, chacun pouvant emporter jusqu'à six têtes nucléaires (soit jusqu'à 1000 fois la puissance de la bombe d'Hiroshima). Le Triomphant a été livré en 1997 par DCNS et suivi du Téméraire (1999) et du Vigilant (2004), le Terrible devant être opérationnel en 2010. Ce dernier bénéficiera d'importantes améliorations par rapport à ses prédécesseurs, avec notamment un nouveau système de combat et l'emport du nouveau missile balistique M51.
Comme la France, Grande-Bretagne arme quatre SNLE, les Vanguard (1993), Victorious (1995), Vigilant (1997) et Vengeance (1999). Longs de 149.8 mètres pour un déplacement de 15.800 tonnes en plongée, ces bâtiments sont armés par 135 hommes et embarquent 16 missiles (américains) Trident 2 D-5.
Pour tout l'océan Atlantique, seuls les Etats-Unis, la France, la Grande-Bretagne et la Russie déploient des SNLE. Et ce en petit nombre, soit un maximum de trois pour les Américains, deux pour les Français comme pour les Britanniques et sans doute un ou deux pour les Russes. Autant dire que la probabilité de voir deux SNLE se percuter est extrêmement faible mais, comme l'ont démontré le Triomphant et le Vanguard, elle n'en demeure pas moins existante.

Navio Polar “Almirante Maximiano”

Navio Polar “Almirante Maximiano”

Conceito de Emprego

O navio será empregado, prioritariamente, em coletas de dados oceanográficos na Região Antártica, em apoio aos projetos científicos do Programa Antártico (PROANTAR), podendo ser utilizado tanto em Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB) como em outras regiões da “Área”, região marítima em alto mar, além do limite da Zona Econômica Exclusiva (ZEE). Tem ainda como finalidade realizar levantamentos hidroceanográficos para a atualização de cartas e publicações náuticas, sem prejuízo às atividades de apoio logístico à Estação Antártica Comandante Ferraz (EACF).

Características - Comprimento Total .................................................................................................... 93,4 m - Comprimento entre perpendiculares ......................................................................... 83,2 m - Boca moldada ........................................................................................................... 13,4 m - Calado carregado ....................................................................................................... 6,2 m - Deslocamento carregado ...................................................................................... 5.540 ton - Sistema de propulsão: - 2 Motores Caterpillar 3612 V12 2942 KW - Geração de energia: - 2 geradores de eixo Caterpillar 1464 KW - 1 motor Caterpillar 3512 V12 1424 KW - 1 Diesel gerador de emergência Cummins-KarstenMoholt 250 KW - Velocidade Máxima Mantida(VMM) ............................................................................. 13 nós - Velocidade Econômica de Cruzeiro(VEC) ................................................................... 11 nós - Autonomia ................................................................................................................ 90 dias - Tripulação .......................................................................................................... 54 militares - Acomodação (1/3 destinado à comunidade científica) ..................................... 106 pessoas - Sistema de Posicionamento Dinâmico (DP) - 1 Bow Thruster BRUNVOLL SPT-AP-400 - 2 Bow Thrusters BRUNVOLL SPK-300 - 1 Azimutal Thruster AQUAMASTER US 630 - Notação de Classe ICE-C (capacidade de operar em condições de gelo amenas , ou seja, campo de gelo fragmentado de até 40 cm de espessura).

FREMM grecques [RE-ENVIANDO]

FREMM grecques : Le contrat à ne pas rater pour DCNS

Vue de la FREMM proposée à la Grèce crédits : DCNS

Après une première vente remportée au Maroc le mois dernier, DCNS espère définitivement lancer à l'export sa frégate européenne multi-missions grâce à la Grèce. Afin de remplacer les 10 unités de la classe Elli (type Kortenaer néerlandais), mises en service entre 1978 et 1983, la marine hellénique souhaite, en effet, se doter de six nouveaux bâtiments. L'industriel français présente par conséquent une version dérivée de la FREMM adoptée par la Marine nationale (8 exemplaires commandés et 9 autres en option) et conçue en coopération avec l'Italie, qui doit en construire une dizaine. DCNS propose donc à la Grèce un navire de premier rang très polyvalent, long de 142 mètres pour une largeur de 20 mètres et un déplacement de 6000 tonnes. « Les atouts de cette frégate sont la furtivité, l'intégration des dernières technologies, l'automatisation qui limite l'équipage à une centaine de personnes et sa conception modulaire, qui permet d'embarquer les missiles les plus récents mais aussi ceux que souhaite la marine hellénique. C'est aussi un bateau très intégré avec un système de combat performant, à même d'assurer des missions antiaériennes ou anti-sous-marines », souligne Jean-Marie Poimboeuf, président de DCNS. La FREMM « made in Grèce » pourra conduire des opérations de lutte anti-sous-marine grâce à un sonar d'étrave et un sonar remorqué, des torpilles légères MU90 et un hélicoptère embarqué. La lutte antinavire est assurée par 8 missiles Exocet MM40. De plus, le gouvernement français a donné son feu vert à la vente de missiles de croisière Scalp Naval. Si cet accord n'a rien d'étonnant en raison de la position d'allié européen de la Grèce, il n'en constituerait pas moins la première vente à l'export de ce matériel stratégique, concurrent du Tomahawk américain. Pour mémoire, le Scalp Naval, qui serait dans ce cas embarqué à 16 exemplaires par frégate, peut atteindre une cible terrestre à une distance de 1000 kilomètres, sa précision étant de l'ordre du mètre. Le premier navire équipé de cet armement sera la frégate Aquitaine, tête de série du programme FREMM, dont la livraison est prévue en 2012.


FREMM proposée à la Grèce (© : DCNS)


FREMM proposée à la Grèce (© : DCNS)

Une vitrine flottante pour MBDA

DCNS n'est pas le seul industriel pour lequel le contrat est de première importance. Outre l'Exocet et le Scalp Naval, MBDA est très présent sur le projet « FREMM Grèce ». Les navires doivent, en effet, devoir assurer des missions de défense aérienne. Pour cela, MBDA fournira, si le contrat est remporté, 16 missiles Aster 30 (portée de 70 kilomètres) par bâtiment, de même que du Mica VL. C'est la première fois que ce missile, mis au point à partir de la version air-air embarquée sur avion de chasse, est intégré sur un bâtiment de conception française (des études en ce sens avaient néanmoins été réalisées pour les BPC du type Mistral). Tirés depuis trois lanceurs octuples Sylver A35, développés par DCNS à Ruelle, près d'Angoulême, les Mica VL seraient dans cette configuration embarqués à 24 exemplaires. Les lanceurs sont disposés sur bâbord arrière, au niveau du hangar. D'une portée de 15 kilomètres, le Mica VL assure une très bonne protection contre missiles à courte et très courte portée. L'enjeu est donc de taille pour MBDA, mais serait aussi une sorte de retour aux sources puisque c'est en Grèce, à la toute fin des années 70, qu'Aérospatiale avait mis en service son premier Exocet MM38 (sur un patrouilleur de la famille La Combattante). Le célèbre missile était opérationnel quelques semaines plus tard en France.
D'autres industriels français sont également concernés par le projet, au premier rang desquels Thales qui, outre les sonars, fournirait l'Herakles. Pour mémoire, ce radar multifonctions assure à la fois la détection, la désignation d'objectif et la conduite de tir. Outre la panoplie classique détecteur-brouilleur-veille infrarouge, les contre-mesures comprendraient quant à elles deux lance-leurres NGDS de Sagem et deux systèmes de lutte anti-torpille (SLAT). Côté artillerie, les Grecs sont plus favorables au canon de 127 mm (contre du 76 sur les FREMM française), un calibre plus important à même de pouvoir être utilisé dans l'appui-feu contre des objectifs côtiers. Enfin, des mitrailleuses de 12.7 mm sont prévues. « Ces frégates, qui bénéficient des technologies les plus modernes, permettront d'effectuer toutes les missions, de l'escorte au contrôle du trafic maritime ou à la maîtrise de l'espace aérien, le tout dans une perspective de renforcement de la coopération européenne de défense », assure le président de DCNS.


Lanceurs Sylver A35 pour missiles Mica intégrés sur FREMM (© : DCNS)


Lanceurs Sylver A35 pour missiles Mica intégrés sur FREMM (© : DCNS)


Lanceurs Sylver A35 pour missiles Mica intégrés sur FREMM (© : DCNS)

Construction chez Elefsis

Projet majeur pour les armées grecques, avec un coût estimé entre 2 et 3 milliards d'euros, les futures frégates devront être réalisées localement. Pour cela, DCNS s'est allié aux chantiers Elefsis, situés près d'Athènes. Après un premier accord, signé en octobre 2006, les deux industriels ont décidé, le mois dernier, de renforcer leur coopération en vue de décrocher le marché. Le nouveau texte précise l'organisation industrielle envisagée pour la réalisation des frégates, dont des éléments et équipements pourraient être réalisés en France, mais dont l'essentiel de la construction serait confiée aux chantiers grecs. « Il y a presque trois ans que nous avons engagé des discussions à propos d'une éventuelle coopération industrielle entre DCNS et Elefsis sur le programme des frégates de la marine hellénique. A cette époque, le programme apparaissait plutôt confus et lointain », rappelle le président d'Elefsis. Or, selon Nikolaos Tavoularis, le projet « semble maintenant être plus sûr et d'après certaines déclarations assez proche ». De fait, on estime chez DCNS que le marché des nouvelles frégates est « tout à fait à portée ».


Le chantier Elefsis (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Retombées sur l'économie locale

Le groupe français et son partenaire grec mettent en avant les retombées du projet sur l'économie locale. « L'accord vise à ce qu'Elefsis réalise complètement les frégates à partir du dessin réalisé par DCNS, en coopération avec l'Italie, dans le cadre des FREMM françaises. C'est un partenariat industriel approfondi qui permettra un large transfert de technologie entre DCNS et Elefsis. Ce que nous proposons, c'est un partenariat global à haute valeur technologique, une coopération industrielle bénéfique pour l'industrie grecque et créatrice d'un grand nombre d'emplois qualifiés. Le programme permettra aussi aux équipementiers grecs de se positionner sur l'ensemble du programme FREMM. Ainsi, des entreprises grecques pourront concourir afin de proposer des équipements pouvant être installés sur les frégates françaises et celles vendues à l'export », souligne Jean-Marie Poimboeuf. Pour l'heure, le président de DCNS indique qu'il n'est pas encore possible de déterminer quels matériels seraient concernés. « Cela dépendra des discussions avec l'industrie locale et la capacité des équipements à s'intégrer ». On évoque, néanmoins, comme accessibles aux entreprises locales, toute une gamme de sous-ensembles de la climatisation à l'informatique, en passant par l'électronique.


FREMM proposée à la Grèce (© : DCNS)

Un tremplin vers la Méditerranée orientale et le Moyen-Orient

Mais, pour DCNS, l'enjeu du contrat des FREMM grecques va bien au-delà de la simple réalisation des six frégates souhaitées par Athènes. « Notre volonté est de nous établir durablement en Grèce, où nous avons ouvert un bureau permanent, pour participer au renouvellement des moyens de la marine hellénique, mais aussi développer nos activités. Notre but est de développer notre coopération industrielle dans le domaine des frégates, non seulement pour la Grèce, mais également de manière plus large », précise Jean-Marie Poimboeuf. En clair, le groupe français souhaite, avec Elefsis, disposer d'une base plus proche d'autres clients potentiels. On pense bien évidemment à des pays comme la Bulgarie ou la Géorgie, qui doivent, ou pourraient, investir dans des corvettes du type Gowind, mais également aux Etats du Moyen-Orient. Pour l'industrie grecque, les débouchés seraient alors plus conséquents que le seul programme national. « Si on gagne cette affaire, on va s'appuyer sur Elefsis et si on peut faire du business avec d'autres pays on le fera », confirme une source française. De plus, DCNS pourrait intégrer à son catalogue d'offres les produits réalisés par son partenaire grec. Ainsi, non seulement Elefsis pourrait toucher les clients du groupe français, par exemple en Amérique latine ou en Asie, mais DCNS enrichirait, du même coût, sa gamme de produits. Pour l'heure, le Français est en effet absent du segment des petites unités, notamment des patrouilleurs, un créneau qu'il regarde sans doute de près vu le marché qu'il représente...

Elefsis : Du yacht à la frégate, de la construction à la réparation

Ouverts en 1969 après sept ans de travaux, les chantiers Elefsis font aujourd'hui partie du groupe Neorion, qui compte également le chantier de Syros, dans l'archipel des Cyclades. Situé à une trentaine de kilomètres d'Athènes, Elefsis présente une cale de construction de 200 mètres de long et 55 mètres de large, surmontée par un portique d'une capacité de 400 tonnes. Le site compte par ailleurs trois dry docks de 162, 227 et 252 mètres de long (largeurs de 24 à 41 mètres). Disposant d'un linéaire très important de quais, le chantier peut accueillir de 7 à 10 navires simultanément. Une partie importante de son activité porte sur la réparation navale et les refontes, qu'il s'agisse de gros cargos ou de navires à passagers. Pour cela, Elefsis abrite quelques 26.800 m² d'ateliers. Côté construction neuve, l'expérience de l'industriel grec est importante. Au-delà du secteur civil, avec par exemple le ferry Nissos Chios ou des structures offshores, l'entreprise travaille beaucoup pour la marine hellénique. Elle a réalisé la série des six patrouilleurs lance-missiles du type Super Vita (design VT Group), dont les deux derniers exemplaires ont été livrés en 2007. C'est également Elefsis qui a sorti, en 2003, le pétrolier ravitailleur Prometheus, construit suivant les plans (légèrement modifiés) de l'Etna, développé par Fincantieri pour la marine italienne. Elefsis mène, actuellement, la refonte des quatre patrouilleurs grecs du type La Combattante III. On notera enfin, côté produits, que le groupe a mené à bien la réalisation de deux méga-yachts de 85 mètres, navires très complexes qui en disent long sur le potentiel technique du groupe. L'outil industriel du site, qui compte un atelier de découpe et d'assemblage des tôles de 6600 m², a par ailleurs été partiellement rénové, le chantier bénéficiant en outre d'une certification ISO 9001 version 2000 couvrant les activités de conception, de fabrication et de réparation.


Les dirigeants de DCNS et leurs homologues grecs aux chantiers Elefsis (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Vedettes en construction chez Elefsis (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Patrouilleurs du type La Combattante III en cours de refonte (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Face à la concurrence allemande...

Tous les ingrédients seraient donc réunis pour un conte de fées franco-grec, si un autre poids lourd de la navale militaire européenne ne convoitait pas déjà la belle : L'Allemand TKMS. Celui-ci est déjà très présent dans le pays, où il a repris l'ancien chantier public de Skaramanga. Et, contrairement à Elefsis, Hellenic Shipyards a déjà réalisé des unités de combat de première importance pour la flotte grecque. Ce fut le cas entre 1992 et 1998 avec trois frégates du type Meko 200 HN, la tête de série ayant été construite préalablement en Allemagne, chez Blohm & Voss. De même, Skaramanga travaille maintenant sur trois sous-marins du type 214 allemand. Mais, contrairement aux bâtiments précédents, ce contrat ne se déroule pas au mieux. Les Grecs n'ont d'ailleurs pas caché leur agacement après une série de problèmes rencontrés sur le Papanikolis, premier de la classe, réalisé en Allemagne. Les industriels français espèrent donc que les déboires du nouveau sous-marin de TKMS (qui a minimisé les difficultés) jouent en leur faveur. Mais, malgré ces problèmes, les Allemands restent très puissants dans le pays et, avec Skaramanga, disposent d'un argument social de choix : De nouvelles frégates ou le désinvestissement... Pourtant, les Français estiment qu'il ne manque pas grand-chose pour emporter la décision d'Athènes. « Le calendrier et la préférence technique sont très favorables à la France. On bénéficie du potentiel de FREMM, un superbe programme, et le premier vraiment européen. En face, les Allemands sont certes bien implantés en Grèce, mais ils n'ont que des bateaux plus anciens à proposer, leur nouveau type 125 n'étant pas adaptés aux spécifications de la marine hellénique, notamment au niveau du nombre de missiles », explique-t-on côté français.
En dehors des Allemands, DCNS doit aussi composer avec la concurrence des Néerlandais, qui propose le LCF (classe De Zeven Provincien) et des Espagnols avec le F100. Il sera néanmoins plus difficile d'obtenir des missiles de croisière pour ces bateaux, conçus pour pouvoir embarquer des Tomahawk. Enfin, les Italiens pourraient également entrer dans la course avec leur propre FREMM mais cette perspective n'est pas celle qui inquiète le plus DCNS.


FREMM proposée à la Grèce (© : DCNS)

... Et le spectre d'une rivalité destructrice entre Français

« L'Etat grec considère le programme des frégates comme prioritaire. Pour nous, c'est à portée de la main et l'enjeu est considérable. La Grèce est un projet accessible qui n'attend plus qu'une impulsion politique. Il faut donc convaincre l'Etat de le soutenir. Car, si ce n'est pas le cas, d'autres en profiteront », estime-t-on chez DCNS. A Paris, et notamment à la présidence de la République, de s'engager maintenant en faveur de l'industrie française. « Ce genre de programme a toujours une connotation très politique, car les contrats d'armement définissent une certaine distribution des partenariats avec les pays alliés. Pour mener à bien un projet de cette nature, il faut qu'il soit évoqué régulièrement, au niveau politique, comme un sujet important. Ce doit être le cas, quand les ministres sont en déplacement et, à fortiori, quand c'est le chef de l'Etat », explique un spécialiste du lobbying politico-industriel. Dans cette perspective, la visite en Grèce de Nicolas Sarkozy, prévue avant l'été et la présidence française de l'Union Européenne, pourrait être déterminante. DCNS et ses partenaires espèrent, en effet, une décision de lancement du programme avec la France cette année, pour une signature du contrat en 2009. Mais, dans le milieu naval, on redoute que les frégates fassent les frais d'une « guéguerre » franco-française et que l'Etat « lâche la proie pour l'ombre ».
N'étant pas encore parvenu à vendre le Rafale à l'export, Dassault Aviation n'a, en effet, pas caché son intérêt pour la Grèce, alors qu'une perspective s'ouvre pour DCNS. Et, il se murmure que, pour placer son avion de combat, l'avionneur, réputé efficace lobbyiste, n'hésiterait pas à contrecarrer les projets de son compatriote industriel. Certains affirment même que Dassault aurait demandé à l'Etat un soutien « clair et exclusif du gouvernement en faveur du Rafale ». Autant dire que dans l'industrie navale, on ne cache pas son agacement. « Si les frégates sont en phase avec le calendrier grec, il y a un décalage certain avec l'avion, dans la mesure où la Grèce vient de moderniser ses appareils. C'est donc un programme plus lointain et hypothétique. Il faut jouer le Rafale après. Dans le temps c'est possible mais si on le privilégie tout de suite, il y a fort à parier qu'en définitive, la France n'aura rien du tout. Et ça ne serait pas la première fois que les guéguerres franco-françaises plombent des contrats ». Rencontré à Athènes, un officier supérieur, qui n'est pourtant pas un marin, confirme quant à lui la « pertinence » de l'option navale : « Le projet FREMM est beaucoup plus mature et le besoin opérationnel est plus évident, d'autant que les forces armées ont touché récemment des F-16 et des Mirage modernisés. En outre, le missile de croisière Scalp est un gros plus pour la frégate ».

un bâtiment de commandement et de ravitaillement

Reportage : Sur un bâtiment de commandement et de ravitaillement

Le BCR Somme crédits : MER ET MARINE - YVES MADEC

05/02/2009

Nous embarquons aujourd'hui à bord d'un outil indispensable à toute flotte océanique. Véritables nounous des navires de combat, les bâtiments de ravitaillement sont au nombre de quatre dans la Marine nationale. De la Méditerranée à l'océan Indien, ces unités accompagnent systématiquement les groupes navals déployés outre-mer. Chargés de la logistique, ils assurent le ravitaillement en combustible, en vivres, en eau, en pièces détachées et en munition du porte-avions et autres frégates... Cette organisation permet aux unités de combat de rester sur les zones d'opérations sans avoir à rentrer au port pour refaire le plein.
Afin de mieux comprendre l'intérêt et le fonctionnement des bateaux de ravitaillement de la marine, nous avons embarqué quelques jours, au début de l'hiver, sur la Somme, alors que le Bâtiment de Commandement et de Ravitaillement (BCR) était déployé au large des côtes libanaises.


La Somme (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Station service itinérante

Mis sur cale en 1985 aux chantiers de la Seyne-sur-Mer, la Somme est entrée en service en 1990. Initialement, le bateau n'était pas destiné à la Marine nationale mais au marché export. On pensait alors que l'Arabie Saoudite, après avoir commandé deux unités dérivées de la Durance, serait intéressée par un troisième pétrolier ravitailleur. Ryad ne donnant pas suite, la France a acquis le bateau, qui est venu compléter les quatre unités de ce type réalisées à Brest. Après la vente de la Durance à l'Argentine, en 1999, seuls quatre navires restent en service dans la marine française. Les trois derniers, les Var, Marne et Somme, sont appelés Bâtiments de Commandement et de Ravitaillement (BCR), alors que la Meuse n'assure qu'une fonction de pétrolier-ravitailleur. Longs de 157.2 mètres pour une largeur de 21.2 mètres et un déplacement de 7800 tonnes (18.000 tonnes à pleine charge), les BCR sont avant tout des stations services itinérantes. Ainsi, leurs soutes peuvent contenir 8400 tonnes de gasoil et 1100 tonnes de carburant aviation. Ce combustible sert aussi bien pour les navires ravitaillés que pour les aéronefs embarqués. Ainsi, même si le porte-avions Charles de Gaulle dispose d'une propulsion nucléaire, il n'échappe pas aux ravitaillements, essentiellement destinés à regarnir les soutes dédiées au carburant de son groupe aérien. Mais les BCR délivrent également d'autres types de marchandises. Ainsi, ils embarquent 250 tonnes d'eau douce, 170 tonnes de vivres, 250 tonnes de rechanges et 170 tonnes de munitions.


Les installations de ravitaillement de la Somme (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Les manches sont soutenues par deux portiques (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Les portiques de la Somme (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Le Latouche-Tréville s'approche pour être ravitaillé (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)

Bord à bord à seulement 35 mètres de distance

En ce mercredi après-midi, alors que le soleil tombe sur la Méditerranée orientale, le Latouche-Tréville manoeuvre à quelques nautiques de la Somme. Après avoir effectué un large virage, la frégate remonte le BCR puis, une fois arrivée à la bonne hauteur, se stabilise à la même vitesse, soit une douzaine de noeuds. Une trentaine de mètres seulement sépare les deux bateaux. Du haut de la Somme, on mesure la difficulté de la manoeuvre. Le ravitailleur mesure 157 mètres, la frégate 139. L'un déplace près de 20.000 tonnes, l'autre 4000, le tout avec une force d'inertie colossale. Au moindre problème, l'abordage serait une menace immédiate et on imagine les dégâts que pourrait engendrer une collision entre les deux navires. La plus grande vigilance est donc de mise. A l'aileron de la passerelle de la Somme, le Lieutenant de Vaisseau Joël Caplain suit la manoeuvre avec attention. « Le ravitaillement à la mer impose de très bien savoir qui fait quoi, aussi bien pour nos équipes à bord que pour celles du navire ravitaillé. Il y a des procédures très précises et nous déroulons une séquence tout en maintenant une surveillance. Avec la navigation de proximité, il y a en effet toujours un risque d'avarie de moteur ou de barre et il faut donc pouvoir se séparer rapidement ». Alors que la frégate navigue sous le contrôle du ravitailleur, une équipe de marins, casqués, s'active sur la plage avant de chaque bateau. Au moyen d'un fusil lance-grappin, ces hommes vont passer une ligne de distance. Parcourue de petits fanions, cette ligne permet de mesurer l'évolution de la distance entre les deux bateaux. L'écart est, d'ailleurs, reporté sur un grand panneau lumineux orienté vers le navire ravitaillé.


Le LV Caplein (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)


A bord de la Somme (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)


Le Latouche-Tréville évolue à une trentaine de mètres (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Le Latouche-Tréville évolue à une trentaine de mètres (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Equipe sur la plage avant du Latouche-Tréville (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Les deux navires bord à bord (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

De 180 à 600 m3 de gasoil par heure

Une fois les deux plateformes parfaitement alignées et filant à la même vitesse, le gréement est passé. Ces câbles soutiennent un gros tuyau noir, appelé « manche », progressivement déployé depuis l'un des portiques de la Somme vers le Latouche-Tréville. Le tuyau connecté, le ravitaillement en combustible peut commencer, le débit pouvant aller de 180 à 600 m3 par heure. Sur chaque côté des deux portiques de la Somme, on distingue trois manches, la plus grosse pour le gasoil et les deux petites pour le carburant aviation (TR5) et l'eau douce. L'opération est gérée depuis le PC Cargaison, sorte de tour de contrôle située au centre de la Somme, entre les deux portiques. Aujourd'hui, c'est le second-maître Diolinda Desmarais, chef de poste, qui est aux commandes. La jeune femme transmet ses ordres d'une voix aussi ferme qu'impressionnante et, derrière elle, on ne « moufte » pas. Seule femme à occuper cette fonction, Diolinda est à la tête d'une équipe de quatre personnes, soit deux « sytaristes », pour la manutention des manches et câbles, et deux treuillistes. « Cela fait deux ans et demi que j'occupe ce poste. C'est un travail intéressant. Il faut notamment être capable de réagir au moindre problème », explique-t-elle. Les manoeuvres sont en effet dangereuses. Pour le Second-Maître Desmarais : « Il y a une attention constante au PC Cargaison pour assurer la sécurité du personnel situé à l'extérieur, sur les plages de ravitaillement. Un câble qui lâche, c'est en effet comme une guillotine. On doit donc veiller à ce que la tension soit constante ».


Passage de la manche (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Passage de la manche (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Le PC Cargaison (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Au PC Cargaison (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur la Somme (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur la Somme (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Jusqu'à trois bateaux ravitaillés simultanément

Pour ce ravitaillement à la mer, le Latouche-Tréville vient « biberonner » 100 m3 de gasoil. Comme tout navire de guerre, qui est amené à effectuer des pointes de vitesse pour les besoins de sa mission, la frégate peut consommer un volume important de carburant. En moyenne, sa propulsion engloutit chaque jour entre 15 et 20 m3 de gasoil (soit 15 à 20 tonnes). A titre d'exemple, son autonomie serait de deux jours et demi, à 30 noeuds, sur turbines à gaz, et d'une quinzaine de jours, à une douzaine de noeuds, sur moteurs diesels. N'utilisant jamais l'intégralité de ses stocks, car devant garder des réserves en cas de besoin, le Latouche-Tréville vient non seulement « recompléter » ses soutes à combustible mais aussi remplir ses frigos. Alors que le gasoil est injecté par la manche, dans le même temps, via le second portique de la Somme, des charges lourdes sont transférées. Qu'il s'agisse d'une torpille ou de packs de lait, cette cargaison est directement acheminée par ascenseur, des soutes de la Somme jusqu'aux passes manoeuvre, qui s'étalent au centre du navire et donnent directement accès sur l'extérieur. Dans ces deux larges coursives où l'on trouve de petits véhicules de manutention, les cargaisons sont entreposées avant transfert.


A la porte du passe manoeuvre (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Le passe manoeuvre (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Le passe manoeuvre (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Préparation d'une palette (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Transfert d'une palette (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Transfert d'une palette (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Transfert d'une palette (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Transfert d'une palette (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Transfert d'une palette (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Ainsi, des milliers de litres de gasoil et plusieurs palettes de vivres vont, simultanément, passer d'un bord à l'autre.
Cette fois, le transbordement prendra une grosse demi-heure, mais dans certains cas, la durée des transferts est beaucoup plus longue. D'où la nécessité, pour un navire soutenant une importante force navale, de pouvoir ravitailler plusieurs unités en même temps. « Nous pouvons ravitailler simultanément, en combustible, trois navires, soit un sur chaque bord et un troisième en flèche, c'est-à-dire par l'arrière du bateau. Nous ne pouvons en revanche le faire que pour deux bateaux pour les charges lourdes, qui nécessitent un portique. On utilise l'un ou l'autre des portiques suivant l'emplacement des vannes et la longueur du navire ravitaillé », explique le capitaine de corvette Laurent Baudet, commandant adjoint navire (chef mécanicien) de la Somme. Le ravitaillement en flèche, moins commode, est toutefois peu utilisé, notamment depuis l'entrée en service de nouveaux bâtiments aux formes furtives. « Cela se fait de moins en moins, notamment parceque les bateaux modernes ont des plages avant couvertes. La récupération du matériel est donc plus difficile », précise le major René Riffault.


La Somme et le porte-avions Charles de Gaulle (© : MARINE NATIONALE)

« Indispensables pour agir depuis la mer dans la durée »

Essence, nourriture, eau, munitions... Ce sont donc des marchandises très variées que les BCR vont délivrer aux autres navires. Ils se chargent même de l'enlèvement des poubelles du porte-avions et des frégates, qui ne peuvent très longtemps stocker leurs ordures à bord, faute de place. Deux conteneurs réfrigérés permettent à la Somme d'accueillir l'équivalent d'un mois de mission mais, lorsque ces boites sont utilisées pour vider les poubelles du groupe aéronaval, elles sont pleines en un passage. L'ensemble de ces capacités permet aux unités de combat de se consacrer pleinement à leurs missions, sans se soucier de la logistique. Pendant que celles-ci sont en opérations, le BCR va au port où il recharge ses soutes, prenant soin d'acheter le combustible là où il est meilleur marché (quand cela est possible bien entendu). Ainsi, durant la mission Héraclès au large de l'Afghanistan, en 2002, deux ravitailleurs soutenaient le Charles de Gaulle et son escorte. Pendant que l'un d'eux restait avec la flotte, l'autre faisait la navette vers les points de rechargement. « Les bâtiments de ravitaillement sont indispensables pour agir depuis la mer dans la durée. Si la marine veut continuer à pouvoir déployer longtemps des navires au large des pays sans toucher terre, ce sont ces bateaux qui lui en donnent la capacité. La Somme représente l'équivalent d'un mois d'activité, en toute autonomie, pour le porte-avions. Clairement, ce type de bateaux contribue à la crédibilité du groupe aéronaval », souligne le Capitaine de Frégate Pascal Le Claire, commandant de la Somme.


Le CF Le Claire (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Navire amiral

Comme le Var et la Marne, la Somme dispose d'un bloc passerelle plus développé (8 mètres de longueur en plus) que les deux premiers navires de la série, les Durance et Meuse. Ces locaux supplémentaires permettent de recevoir 45 passagers, soit les logements nécessaires à un état-major embarqué ainsi qu'un Central Opération, un PC Télec et une salle de réunion. Conçus au début des années 80, ces espaces de commandement restent néanmoins exigus et n'ont rien à voir avec les postew de commandement embarqués sur les nouveaux BPC (Bâtiments de Projection et de Commandement) du type Mistral, qui disposent d'un PC de 800 m² pouvant accueillir 150 postes. Malgré tout, les BCR rendent encore les plus grands services pour les missions de commandement. Ainsi, l'un des trois BCR (actuellement le Var) navigue en permanence en océan Indien où il sert de base mobile à l'amiral responsable de cette zone (ALINDIEN). De même, la Somme a servi, fin 2008, de navire amiral à la TF 448, volet naval de la Force Intérimaire des Nations Unies au Liban (FINUL). C'est au cours de cette mission que nous avons embarqué. Le contre-amiral français Alain Hinden était alors à la tête d'un état-major multinational de 35 personnes, comprenant notamment six Italiens, deux Espagnols, un Portugais, un Grec et un Turc.


L'Etat-major de la TF448 sur la Somme (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)

Un bateau de manoeuvriers et de mécaniciens

Sur un BCR, l'ambiance est très différente de celle que l'on peut rencontrer sur un navire de combat. Sur un ravitailleur, on trouve en effet des métiers spécifiques. L'équipage, qui comprend 160 marins, est en grande partie composé de manoeuvriers et de mécaniciens, notamment spécialisés dans l'hydraulique. On compte à bord une forte proportion d'officier-mariniers, qui représentent les deux tiers des effectifs. « Ici, le savoir-faire est plus axé sur les capacités d'encadrement des équipes que sur les connaissances technologiques. Les gens aiment leur métier à bord et les cadres viennent rarement pour la première fois. Ils sont naturellement rompus au bout d'une sorte de parcours initiatique. Ils ont 25 ou 30 ans de carrière et ont déjà embarqué 6 à 8 ans sur ce type de bâtiment. Pour certaines spécialités, comme les manoeuvriers, être chef de manoeuvre sur un ravitailleur, c'est l'aboutissement d'une carrière. Même chose pour ceux qui aiment l'hydraulique. Dans ce cas, être ici c'est le Graal », explique le pacha de la Somme.


Sur le pont de la Somme (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Dans ce monde bien huilé, au milieu des câbles, des pompes et des vérins, on ne fait pas de « chichi » et les relations sont plutôt franches. Entré à l'Ecole des Mousses à l'âge de 16 ans, Pascal Le Claire a franchi patiemment les échelons, jusqu'à devenir commandant de ce bateau. Très accessible, l'officier apprécie tout particulièrement la vie sur ce type de navires. « Il y a un vrai côté humain. On a une population de mécanos et de manoeuvriers qui de mon point de vue est attachante, parcequ'un peu rustique, dans le sens ou le dialogue est franc et que ça reste familial ».


La passerelle de la Somme (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

La vie à bord

Pour l'équipage, la vie à bord d'un bâtiment de ravitaillement a ses avantages. Le premier est l'espace. Sur ce vaste bateau, les marins ont beaucoup plus de place que sur une frégate ou même le porte-avions, où près de 2000 personnes s'entassent dans une coque de 261 mètres de long. Chez les officiers-mariniers, il est même possible d'avoir son propre poste. Tout le monde n'est bien entendu pas logé à la même enseigne mais, dans l'ensemble, les conditions de vie sont présentées comme bonne. Ainsi, au K113, le poste des « Choufs », où ils sont jusqu'à 12 à vivre, deux rangées de trois bannette superposées se font face. Un simple rideau sépare cet espace d'un petit salon, où les hommes passent une partie de leur temps de repos. Entre deux pages d'un magazine, un quartier-maître parle volontiers de la vie à bord. « Cela fait 7 ans que je suis dans la marine. Il y a des règles de vie à respecter et il faut supporter les autres, surtout en fin de mission, où on ne supporte plus grand-chose. On n'a pas les mêmes horaires. Certains dorment pendant que d'autres vivent. Il faut donc éviter de mettre le volume de la télé trop fort ou claquer les portes. Pour un jeune qui arrive et qui ne sait pas ce que c'est de ranger ses affaires, de respecter les autres et de faire son lit, c'est un bon apprentissage ! » Comme sur chaque navire, en dehors de leurs heures de travail, les hommes peuvent se détendre dans les carrés. A la fois salle à manger, bar et salon, l'accès à ces espaces dépend du grade. Ainsi, les officiers se retrouveront entre eux, tout comme les officiers mariniers ou les quartiers-maîtres et matelots. Et quand on n'appartient pas au carré, pas question d'y mettre les pieds, à moins d'y être invité. Cette répartition permet notamment aux marins de parler librement, voire de critiquer leurs supérieurs à l'abri des oreilles indiscrètes. Cette possibilité, qui parait anodine à terre, prend tout son sens après plusieurs mois de mission dans un espace confiné.


Sur la Somme (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Pour ces hommes et femmes, l'une des plus grandes difficultés, en dehors de la promiscuité, reste l'éloignement du foyer. Parfois déployés à des milliers de kilomètres de leur maison, les marins peuvent rester des mois sans voir leurs proches. Heureusement, la technologie a permis de rapprocher les équipages des familles. Deux cabines téléphoniques sont disponibles à bord, les appels étant facturés au tarif local. Des téléphones sont également installés dans certains postes et Internet a littéralement bouleversé la vie embarqué. « Ca aide beaucoup, même si des fois, on est plus facilement au courant des mauvaises nouvelles, ce qui n'est pas forcément mieux puisqu'on est loin et qu'on ne peut pas faire grand-chose », confie un officier-marinier.


Salle de sport sur la Somme (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Etre Marin, c'est du sport

A bord de la Somme, pour se détendre, le sport est également une valeur sûre. Là encore, l'espace offert par le navire est très apprécié. On peut profiter des ponts extérieurs pour le footing et un espace a été aménagé en salle de sport, avec une bonne dizaine de machines. Dans les larges coursives où transitent pendant les manoeuvres les palettes destinées au ravitaillement, il n'est également pas rare de voir accroché un sac sur lequel quelques marins s'offrent une séance de boxe. « Les gens peuvent faire du sport quand ils ne sont pas de quart. Ca permet de se maintenir en forme », explique le maître d'équipage.
Toutes ces activités, encouragées par le commandant, ont pour but de permettre à l'équipage de se défouler. Car, contrairement à ce qu'imaginent les « terriens », la vie sur un navire militaire est très dense et, notamment sur un ravitailleur, très physique. Outre les manoeuvres de transbordement avec d'autres bâtiments, la vie du bord est ponctuée par les quarts. La plupart du personnel travaille par tranche de quatre heures, qui suit quatre heures de repos et en précède quatre autres (ou, si l'on préfère, il n'y a que quatre heures de repos entre deux tranches de travail de quatre heures chacune).


La pièce de 40 mm au cours d'un exercice (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Il faut donc prendre le rythme, notamment au niveau des heures de sommeil, indispensables pour compenser des journées bien remplies. En plus du travail de chacun, des exercices quotidiens sont réalisés afin de maintenir l'entrainement. Il peut s'agir d'exercices de sécurité, où un incendie est simulé à bord, d'exercice de tirs ou bien entendu de ravitaillement. Pour la lutte contre le feu, les cuisiniers se transformeront par exemple en pompiers car, en plus des petits plats, certains remplissent également cette fonction à bord. Il n'est pas non plus rare de voir un maître d'hôtel casqués derrière une mitrailleuse. Comme il n'est pas possible d'avoir un homme pour chaque poste, les marins ont en effet plusieurs métiers. La polyvalence se retrouve jusque dans les coupes de cheveux. En effet, sur la Somme, le coiffeur est boucher-traiteur de formation. Autant dire qu'il est assez réputé pour son coup de ciseaux.


Entretien des pièces de 12.7 mm (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

En dehors des exercices, l'équipage doit, évidemment, assurer en permanence le bon fonctionnement et l'entretien des matériels. Ainsi, alors que certains s'affairent à balayer les coursives, piquer la rouille ou à repeindre la coque, plusieurs hommes sont aujourd'hui occupés à briquer l'artillerie légère. « Tous les 15 jours on démonte les mitrailleuses de 12.7 mm. Nous le faisons aussi pour le canon de 40 mm en profitant des escales. Cet entretien permet d'enlever les poussières et les résidus de poudre, tout en contrôlant l'usure des pièces. C'est important, surtout pour des armes qui sont dehors 24 heures sur 24 », explique le Premier-Maître Burel. On notera qu'en plus de l'artillerie, les moyens d'autodéfense du navire comprennent des systèmes surface-air à très courte portée Simbad, dotés chacun de deux missiles Mistral.


Au PC Propulsion (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

21.000 cv sous la carène

Au fond de la Somme, une longue et raide échelle donne accès aux compartiments des machines. On y trouve notamment deux impressionnants moteurs diesels de 16 cylindres, pièces maîtresses de la propulsion, qui développe plus de 21.000 cv. Dans l'air, l'odeur de l'huile est omniprésente. Il y a aussi le bruit, assourdissant, et la température, qui peut atteindre et même dépasser 35 degrés. Bref, les conditions semblent assez difficiles, ou plutôt le sont pour les visiteurs. Car c'est aussi là que l'on trouve la « crème » des mécanos, équipes aussi passionnées que compétentes, aux petits soins pour ces gros pistons et cet imposant réducteur afin que l'ensemble tourne comme une horloge. « Les jeunes mécaniciens commencent par les extérieurs. On les trouve aux bossoirs, puis à la barre et aux stabilisateurs. Ensuite on les voit au froid, sur les auxiliaires et enfin à la propulsion. Il y a tout un processus de formation qualifiante », explique le capitaine de corvette Baudet. Selon le « chef », les possibilités d'évolution dans ces métiers sont d'ailleurs réelles. « Celui qui le veut peut gravir les échelons. On peut commencer quartier-maître, passer son brevet supérieur et aller jusqu'à maître principal puis, avec le brevet de maîtrise, il y a des passerelles pour devenir officier avec des concours pour intégrer l'Ecole navale ».


Dans les machines (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Comme les autres unités de la flotte, la Somme doit pouvoir se déployer loin et, surtout, longtemps. Autant que possible, les marins éviteront d'avoir recours à l'aide extérieure, notamment pour les problèmes techniques. C'est pourquoi, avant chaque mission, un stock de pièces détachées est embarqué. Le BCR dispose également d'un atelier de réparation et peut compter, au sein de son équipage, sur les compétences de deux soudeurs et un tourneur. « Nous intervenons surtout pour des réparations d'urgence, par exemple pour des problèmes de soudure ou s'il y a besoin de tourner ou usiner une pièce », explique le Second-Maître Joann David, en plein travail dans l'atelier.


L'atelier de la Somme (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Sécurité et installations hospitalières

Usine flottante, la Somme est également confrontée aux mêmes risques qu'une industrie terrestre, dangers aggravés par l'exigüité des locaux et les mouvements de la plateforme en mer. Des équipes de sécurité veillent donc en permanence à l'intégrité du bateau, d'autant que le carburant et les munitions stockées à bord en font une véritable bombe flottante. C'est pourquoi les mesures de sécurité sont très importantes, notamment en matière de lutte contre les incendies.


Equipement contre les incendies (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


L'infirmerie (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Pour les bobos du quotidien ou les accidents plus graves, le BCR est doté d'installations hospitalières. « Nous avons une salle de soins avec divers équipements, dont un défibrillateur, ainsi qu'une salle dotée de quatre lits, dont deux électriques. Nous disposons aussi d'une pharmacie importante, qui comprend plusieurs centaines de boites de médicaments », précise le Premier-Maître Nathalie Silvestre. Cette infirmière constitue, avec le médecin du bord, le personnel médical de la Somme. « Nous sommes équipés pour pouvoir traiter les brûlures, si jamais il y a un incendie, mais au quotidien on rencontre plutôt les mêmes pathologies que dans le cabinet d'un médecin généraliste ». Le bloc opératoire dont avait initialement été doté le bateau a en revanche été fermé.


Dans les cuisines de la Somme (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

412 repas et 180 baguettes par jour

Centre névralgique du bateau, la cuisine est assez vaste et ce qui s'y prépare est suivi avec attention par l'équipage. Quand on est en mer, les repas sont en effet des moments importants et, comme on dit dans la marine, « la nourriture c'est le moral ». Pas question donc de faire un impair dans le menu, faute de quoi les cuisiniers en entendront parler un moment. Pour nourrir 160 marins, la cuisine consomme quotidiennement 90 kilos de viande et autant de légumes, sans oublier la farine. « On fait tout à bord, y compris le pain, avec 180 baguettes qui sortent chaque jour du four », précise le Maître Christophe Blot. Pour casser la routine, l'équipe de la cuisine apprécie les escales, qui sont souvent l'occasion de confectionner des cocktails et de préparer des repas officiels plus élaborés. Car, lorsque le bâtiment relâche dans un port étranger, les repas servis à bord aux invités font intégralement partie des missions de représentation. Dans ce contexte, il est exclu d'entacher la réputation culinaire française. « C'est bien car ça change de l'ordinaire et cela nous permet de préparer des choses que l'on ne peut pas forcément faire pour tout le monde ».
On notera enfin que tout le monde, à bord, bénéficie du même menu, du matelot au commandant. Un effort sera néanmoins fait sur la présentation pour les grandes supérieurs : Assiettes en porcelaines et couverts en argent pour les officiers (servis à table) et plateaux repas et self service pour le reste de l'équipage. Une seule exception au « menu unique » existe. Lorsque l'amiral est à bord, il embarque avec son cuisinier personnel. Question de tradition...


Deux BCR à la mer (© : MARINE NATIONALE)