sábado, 26 de janeiro de 2008

Strategical and Tactical ideas

To Connect the Gaps, Build the Bridge Underwater

As the Navy moves to develop a future fleet designed to reflect the strategical and tactical ideas that are prevailing in our time, we believe it is going to require new calculations in balancing the requirements of major war and soft power. As we noted last week, the Navy surface fleet of 2012 will be the greatest naval force in human history when measured by raw firepower. As we have also noted many times in the past however, the surface fleet has a number of emerging requirements which trend towards a greater capacity in security operations, in both blue and brown water, and a surface navy of fewer but more powerful large warships is ill suited to meet that challenge.

To meet future challenges, we believe the Navy should add a new dimension to its future fleet studies. We observe that on the advice of Julian Corbett, the US Navy should disconnect traditional function from traditional classification in its future fleet designs, and only by doing so will the balance between the strategic peacemaker and warfighter requirements be achieved in the future fleet while at the same time, potentially expanding tactical capabilities.

In all eras of naval warfare fighting ships have exhibited a tendency to differentiate into groups in accordance with the primary function each class was designed to serve. These groupings or classifications are what is meant by the constitution of a fleet. A threefold differentiation into battleships, cruisers, and flotilla has so long dominated naval thought that we have come to regard it as normal, and even essential. It may be so, but such a classification has been by no means constant. Other ideas of fleet constitution have not only existed, but have stood the test of war for long periods, and it is unscientific and unsafe to ignore such facts if we wish to arrive at sound doctrine.

The truth is, that the classes of ships which constitute a fleet are, or ought to be, the expression in material of the strategical and tactical ideas that prevail at any given time, and consequently they have varied not only with the ideas, but also with the material in vogue. It may also be said more broadly that they have varied with the theory of war, by which more or less consciously naval thought was dominated. It is true that few ages have formulated a theory of war, or even been clearly aware of its influence; but nevertheless such theories have always existed, and even in their most nebulous and intangible shapes seem to have exerted an ascertainable influence on the constitution of fleets.

-Some Principles of Maritime Strategy by Julian S. Corbett, page 107

We are observing emerging trends and discussions towards the future fleet structure as the Navy struggles to match future resources with the future requirements outlined in new Maritime Strategy. With existing force structure plans in place, the challenge to meet the future strategic challenges with new future force structure requirements while also incorporating best tactical approaches that are counter to traditional roles is a daunting challenge for the Navy. We know the process is already underway, we acknowledge the challenges both political and institutional, but we have also observed the trends particularly apparent with the recent shuffle in leadership.

We recently observed a comment by Thomas Barnett, whom we believe is heavily influencing the strategic ideas that in turn contribute to the strategic requirement set for the future fleet. His influence in several articles of the January 2008 issue of Proceedings is further evidence of his strategic ideas taking hold within the Navy. We see this trend as a good thing, however we also note that his recent comment highlights Corbett's warning that it can be "unscientific and unsafe to ignore" alternatives to function and classification on the basis of tradition alone.

Truth on subs is that they're only good at three things: go after shipping, go after each other, hold nukes.

The last one is still marginally useful in small numbers.

The challenge in the design of the future fleet is to connect the strategical and tactical ideas that are driving future fleet metrics, but also connect those ideas to manage not only the warfighters major war role, but also manage the Navy's emerging peacemaker role in addressing the non integrating gaps driving the approach outlined in the new Maritime Strategy. To meet the future challenge, the surface fleet that is currently around 75/25 high/low mix warship structure will need to shift to a high/low mix somewhere closer to 40/60, perhaps even 35/65 if it is to meet the metrics of the surface navy peacetime requirements. We have previously outlined those metrics to include manned presence, persistence on station, quantity of force, and distribution of force to the vast regions involved. As we have previously noted, unmanned systems can be force multipliers for the warfighter, but there is no substitute for the presence of a sailor as a peacemaker. If the Navy is going to bridge future requirements of both warfighter and peacemaker, we believe part of that bridge should be built underwater.

As Corbett notes, function based on classification needs not to be constant, and we believe it is past time for a new calculus that addresses the emerging tactical and strategic requirements of our time. Barnett is discussing 'traditional' roles for submarines, but like many aspects of the nations military force designed in the cold war, the Navy is learning that 'traditional' isn't always best. In this regard, new ideas are required to maintain tactical superiority while also addressing strategic priority. We believe the submarine is best suited to be such a bridge.

The emerging future submarine force is very different than the submarine force of the cold war. Today's active duty submarine force offers the Navy 574 VLS cells specific to a cruise missile deep strike capability. A future fleet projected to include all 4 SSGNs, and perhaps 48 SSNs with VLS will feature close to 1200 cells for cruise missiles. From a tactical perspective, a true stealth platform like a submarine can conduct launches of land attack cruise missiles much closer to the enemy coast, allowing it much greater range, and can do so against a minor power with limited sea denial tactical capability, or a major powers with an advanced anti-access / area denial capability that would keep surface ships far back from the engagement line.

Strategically speaking, migrating a portion of the strike firepower the Navy requires for supporting warfighter requirements from sea off the surface fleet reduces the size requirements of the surface vessels that make up the surface fleet. The reduction of size implies not only a reduction in cost per unit, but a greater number of units that can ultimately be leveraged for the Navy's peacemaker roles.

Submarines offer very little to peacemaker roles beyond intelligence gathering and special operations, both of which (as Dr. Barnett accurately points out in a later comment) can be conducted to equal effect by surface forces. If the Navy intends to build a peacemaker force in the future that aligns to the ideas and ideals expressed in the new Maritime Strategy, the Navy would be both strategically and tactically wise to migrate more of the warfighter responsibilities to the submarine force, with the intention to expand the peacemaker capabilities of the Navy of which can only be conducted by the surface navy.

The truth on submarines we see is that for the Navy to evolve and balance its Leviathan role and SysAdmin role in the spirit of Thomas Barnett, the Navy should apply the strategical and tactical ideas of our time by transitioning the warfighter function to the underwater service as a means to enable the peacemaker capabilities of the surface fleet. The surface fleet, when relieved to some degree of one of its many primarily traditional functions, should then be in a better position to offer the contributions required to meet the strategic peacemaker objectives desired in spirit by the Cooperative Maritime Strategy.

We see it as both ironic, and understandable, that Dr. Barnett would dismiss the submarine casually as an instrument of the Leviathan to conduct war. Indeed it is exactly that! However it is also the key enabler for the Navy to remove some of the warfighter burden from the surface fleet, a surface fleet that is in high demand in dealing with the world that emerges within the content of Dr. Barnett's writings and vision.

uk A Sign of the Time

A Sign of the Time


A FAULTY meat fridge is forcing a Royal Navy aircraft carrier to return to base today just two days after setting off for the Indian Ocean.

HMS Illustrious departed from Portsmouth Naval Base on Monday to head the multi-national Task Group Orion 08 which will be carrying out exercises and diplomatic visits during the next four months in the Indian Ocean and Mediterranean.

Navy spokesman Anton Hanney said a refrigeration unit used to store meat on the warship had been found to be in danger of breaking down.

He explained: "She has a minor problem with her refrigeration unit. It hasn't broken down but because she is off the south coast, the sensible thing is for her to come in and get that fixed before she goes off again.

"It wouldn't be prudent for her to go off with the chance of the unit breaking down while she was in warmer climates and then engineers would have to be flown out to her to fix it.

"It will not delay her programme in any significant way, she will be able to make up 24 hours without a problem."

It is of coarse a completely understandable course of action, prudent even, but perhaps the best phrase is 'penny wise.' In a way, that phrase defines the Royal Navy today, dominated by a bean counter political culture comfortable reducing the image of the nations most historical national institution, and yes the Royal Navy ranks well above the monarchy only the tabloids pay any attention to outside Britain these days.

The Royal Navy is better than this, the most powerful vessel of the Royal Navy shouldn't need to turn home 2 days after deployment because a refrigeration unit might break, but it is a sign of the time. It amazes me the institution that almost single handedly ended slavery on planet earth would have so much difficulty repairing a refrigerator on its largest warship while on a deployment, that she would need to go back to port




Thursday, January, 24th, Russian Northern Fleet Destroyer Admiral Chabanenko and French Navy Anti Submarine Frigate Tourville are conducting joint exercises in the Atlantic Ocean (Bay of Biscay) in order to reinforce the links between the two fleets and their sailors.

sexta-feira, 25 de janeiro de 2008

O mar como meio de comunicação

Necessidade do controlo marítimo

O mar como meio de comunicação

artigo muito interessante e extenso sobre o mar como meio de comunicaçao veja no site:
e preste atenção que deverão ser acessados mais capitulos do artigo

As necessidades de transporte de uma força armada são desde que o Homem se aventurou no mar com intuitos bélicos, um dos problemas mais complicados e de maior complexidade.

Transportar uma força militar através do mar, é uma operação que consiste não apenas no transporte físico da força, como também no transporte dos meios que permitam a essa força um nível mínimo de abastecimentos que lhe permitam manter-se na área tomada e eventualmente avançar para o interior com o objectivo de cumprir as missões que lhe tiverem sido atribuídas.

Sendo a superfície do planeta constituída por praticamente dois terços de água, o controlo militar de mares e oceanos torna-se da maior importância, por permitir deslocar forças entre massas terrestres utilizando para isso as vias marítimas.

Galera grega
Navio de guerra grego: Ao controlar o mar Egeu, os gregos garantiram a derrota do exército persa. O apoio logístico por via marítima era essencial para a manutenção do exército de Xerxes. Sem apoio logístico, a Persia estava derrotada.

A importância do controlo do mar nota-se desde a antiguidade, sendo de especial relevância histórica a vitória da esquadra grega sobre a esquadra de Xerxes, rei dos Persas. Com a sua esquadra derrotada em Salamina, o exército de Xerxes foi o primeiro grande exército a retirar de uma posição de força por falta de capacidade da sua esquadra para controlar o mar e apoiar as forças em terra.

Mais tarde, a afirmação do império romano sobre a cidade-estado de Cartago faz-se no mar. Os cartagineses conseguem transportar um exército para atacar Roma, mas os romanos dominam o mediterrâneo e conseguem total supremacia sobre os cartagineses ao longo das guerras púnicas.

Embora o império romano fosse também uma força naval importante, na verdade o controlo completo das costas do Mediterrâneo levaram a que a força naval de Roma tivesse decaído após a derrota de Cartago. O império bizantino, criado a partir do antigo império romano do oriente ainda conseguiu construir ao longo de séculos uma importante força naval até à sua decadência final. Posteriormente, todos os poderes que surgiram no mar mediterrâneo disputaram o controlo desse mar.

A expansão europeia, que começou em 1415 com a conquista da cidade africana de Ceuta por forças portuguesas, veio alterar radicalmente o equilíbrio mundial, ao iniciar um processo que transferiu o centro do mundo do mar Mediterrâneo para o Oceano Atlântico.

A partir desse momento, e durante os 500 anos seguintes em que a Europa afirmou o seu domínio, o controlo do mundo mediu-se pela capacidade dos países controlarem não mares mas Oceanos.

Carraca portuguesa
Plano de carraca portruguesa. Os portugueses utilizaram navios de grandes dimensões para estabelecer a ligação entre as suas possessões asiáticas no século XVI. O dominio no Índico e a destruição total das frotas árabes, garantiram aos portugueses quase um século de dominio das rotas de especiarias entre a Europa e a Índia. O momento mais épico do império foi conseguido graças à superioridade naval, mesmo quando não era possível controlar grandes extensões de terreno. A dependência que havia do comércio marítimo na Ásia, permitiu aos portugueses controlar terras para o interior, que dependiam da exportação e importação de produtos provenientes das áreas costeiras.

O primeiro país a afirmar o seu poder através do domínio de um oceano foi Portugal, quando controlou de forma eficaz durante quase um século o oceano Índico, o que concedeu aos portugueses o controlo efectivo de grande parte do comércio entre os vários reinos da Ásia, dando consequentemente aos portugueses as riquezas que esse domínio lhe proporcionava.

Com a decadência do império português, que praticamente se retirou do Índico após 1640, o domínio dos mares foi contestado e tanto franceses como ingleses como mesmo holandeses disputaram o domínio dos oceanos tanto no oriente como a ocidente onde o controlo do Atlântico se tornou absolutamente primordial para garantir o acesso às possessões europeias tanto na América (do norte e do sul) como na África e também na Ásia.

Os ingleses acabaram por vencer a corrida contra a França, que culminou com a vitória britânica em Trafalgar, a qual não sendo decisiva é o marco claro da afirmação do poder dos britânicos nos mares do mundo sobre os seus rivais franceses.

Navio de linha brit�nico
Navio de linha britânico «Man o War». Este tipo de navio com grande numero de canhões, permitiu à Grã Bretanha sair triunfante do confronto com a França pelo domínio dos mares. Com a derrota da França de Napoleão e com o dominio dos mares assegurado a Grã Bretanha ganhou o controlo das linhas de comunicação com as suas colónias e beneficiou durante um século de um dominio não contestado das linhas de comunicação marítimas.

A partir de aí, o país que tem capacidade para controlar o mar, é a potência dominante num mundo que por sua vez é dominado pela Europa.
As potências que ficaram relegadas ao papel de potências continentais por incapacidade de contestar o domínio marítimo acabam por contestar apenas no continente o poder da potência marítima, mas o domínio do mar acabou sempre por ser determinante em todos os principais conflitos.

Foi assim no conflito entre franceses e ingleses, como também foi assim nos conflitos entre ingleses e alemães na primeira e na segunda guerras mundiais. Durante a guerra fria mais uma vez nos deparamos com um conflito entre uma potência claramente continental, a União Soviética e uma potência que controla os oceanos (os Estados Unidos da América).

Mais uma vez, é a potência que tem o controlo marítimo que vence a longo prazo o conflito.

Com o fim da guerra fria, e a destruição da União Soviética, a lição parece aprendida por muitos países, e à medida que o mundo evolve, com o fim do sistema bipolar em que duas superpotências se digladiam indirectamente, surgem os problemas decorrentes dos múltiplos conflitos regionais, onde as potências com capacidade de projecção de poder jogam também o seu prestígio e afirmam o seu papel no mundo.

É por isto, e por causa da necessidade de afirmação internacional, que muitos países optam a partir da última década do século XX, por se equipar com meios de projecção naval que lhes permitam colocar a grandes distâncias homens e armas, e ao mesmo tempo, garantir a essas forças o apoio logístico necessário para as manter, mesmo em condições adversas.

Os navios de apoio logístico, de vários tipos, são referidos por várias siglas, conforme a sua capacidade de envolvimento na área em conflito.

Uns navios têm capacidade para desembarcar tropas nas praias, outros têm capacidade para desembarcar tropas a maiores distâncias, outros têm capacidade para desembarcar tropas utilizando helicópteros e outros ainda têm capacidade para efectuar os dois tipos de desembarque.

segunda-feira, 21 de janeiro de 2008

sábado, 19 de janeiro de 2008

Brazil Seeks Sub Fleet Combat System Upgrades

Brazil Seeks Sub Fleet Combat System Upgrades
17-Jan-2008 14:13

S30 Tupi

The Marinha do Brazil's 4 diesel-electric Tupi Class submarines (1,440t U-209/1400 variant) and single 1,550t Tikuna Class (Improved Tupi) boat must suffice to patrol a very large ocean zone, along one of the world's longest navigable coastlines. The S30 Tupi was commissioned in 1989, the other 3 Tupi class subs were commissioned in 1996-1999, and the Improved Tupi Class, aka. S34 Tikuna, was commissioned into service in 2005. Both submarine classes were designed by HDW.

The Tupi and Tikuna boats are currently listed as being capable of launching indigenous Brazilian torpedoes, as well as the British BAE Stingray. Adding the Mk48 heavyweight torpedo would increase the subs' attack punch, and upgrading the combat system would also offer an easy path to integration of anti-ship missiles like the Harpoon if the Brazilians wished. In the intervening years, other electronics have also advanced, and keeping the Tupi Class modern requires an upgrade. Hence the recent contract with Lockheed Martin MS2…

Contracts & Key Developments

S31 Tamoio

Jan 15/08: Lockheed Martin Maritime Systems and Sensors in Manassas, VA received a $35.3 million firm-fixed-price contract for the modernization of the Brazilian Navy's S30 Tupi Class submarines' Integrated Combat Systems (ICS) under the Foreign Military Sales Program. Lockheed Martin shall adapt, procure, integrate, test, and conduct factory acceptance of the ICS modernization effort, including sonar systems and flank arrays. Per the DSCA announcement, both the Tupi and Tikuna Class submarines will be upgraded.

Work will be performed in Manassas, VA (60%); Syracuse, NY (19%); Salt Lake City, UT (15%); Oldsmar, FL (4%); and Baltimore, MD (2%), and work is expected to be completed by June 2011. The Naval Sea Systems Command at Washington Navy Yard, DC issued the contract (N00024-08-C-6271).

Aug 3/07: the US DSCA announced [PDF format] Brazil's formal request for Integrated Combat Systems for 5 submarines and a shore-based training facility. The system is Lockheed Martin Corporation's integrated submarine sensor, which includes fire control and weapons control suites. Brazil also requested software and systems integration to interface the Integrated Combat System with MK-48 AT torpedoes, weapon system software, support equipment, spare and repair parts, publications and technical data, training, contractor engineering and technical support services, and other related elements of logistics support. The estimated cost is $58 million, and the principal contractor will be Lockheed Martin of Manassas, VA.

quarta-feira, 16 de janeiro de 2008

Chile Avanzan las negociaciones para compra de petrolero


Avanzan las negociaciones para compra de
que requiere la Armada
Se trata de una Henry J. Kaiser

por Macarena López M.

Nave no sólo permite llevar petróleo sino que también puede transportar otros combustibles líquidos, carga seca, repuestos y municiones. Una de sus debilidades es que no contaría con doble casco, por lo que en caso de ser perforado durante algún accidente, como un choque o varamiento sobre roqueríos, se registraría un derrame.

Aunque el almirante Rodolfo Codina dice que están sólo “en etapa inicial”, todo indica que las gestiones para la compra de un nuevo buque logístico que reemplazará al viejo petrolero Araucano están bastante avanzadas.

Las marinas de guerra oceánicas o “de aguas azules” se caracterizan por la habilidad de operar en alta mar por períodos prolongados a gran distancia de sus bases. Para ello no sólo cuentan con unidades de combate de superficie de gran volumen, sino que también de unidades de apoyo logístico, esencialmente petroleros de flota, que reabastecen de combustibles y otros insumos a las unidades de combate.

El único petrolero con que cuenta la Armada de Chile es el Araucano, que la institución naval hizo construir en Dinamarca hace 41 años, y que debe ser reemplazado dentro de un corto plazo debido a su antigüedad y el fin de su vida útil. Con ese fin, las autoridades navales han decidido adquirir un buque logístico de segunda mano que Estados Unidos actualmente tiene en reserva.

Esta intención fue reconocida por el comandante en jefe de la Armada, almirante Rodolfo Codina, quien en diciembre señaló que su institución estaba “pensando en adquirir un petrolero de origen norteamericano de segunda mano” y que esperaba concretarlo “al final del próximo año”, es decir, a fines de 2008.

Codina explicó que se esperaba el permiso del Congreso de Estados Unidos para proceder con la compra. Para muchos observadores es una señal clara de que las cosas están muy avanzadas, ya que usualmente y antes de pedir la autorización del Capitolio, el gobierno estadounidense ofrece informalmente el equipo militar al potencial país cliente. La respuesta de la Armada, el Ministerio de Defensa y La Moneda habría sido positiva.

Según la información circulante, el buque es una de nave logística –replenishment ship en inglés- de la clase Henry J. Kaiser, que no sólo permite llevar petróleo sino que también puede transportar otros combustibles líquidos, carga seca, repuestos y municiones. Con algunas modificaciones, estas naves podrían también transportar algunas tropas, como ha hecho la armada argentina con su petrolero de origen francés Patagonia o acomodar talleres de reparación y mantenimiento a bordo. Se trata entonces de naves muy versátiles y útiles.

El interés de la Armada en los buques de la clase Henry J. Kaiser no es nuevo. Ya a mediados de los ‘90 el mando naval estudió comprar una de dos naves de esta misma clase, que están a flote pero sin terminar. Sin embargo, ese interés parece haberse trasladado ahora hacia otras naves del mismo tipo, terminadas y probadas en servicio, que fueron recientemente puestas en reserva y que el gobierno de Estados Unidos estaría dispuesto a vender.

Estados Unidos también tiene disponibles algunos petroleros de la clase Cimarron, de similares capacidades de transporte de combustible y otras cargas, pero esas naves presentan el inconveniente de ser más antiguas y de ser propulsadas mediante turbinas de vapor, un tipo de propulsión de complicado mantenimiento que la marina chilena quiere dejar atrás. En cambio, los navíos de la clase Henry J. Kaiser son propulsados por motores diesel, menos complejos de mantener y más eficientes y baratos de operar.

Sin embargo, ambos tipos de buques petroleros, Henry J. Kaiser y Cimarron, plantean como principal problema el ser monocasco. Es decir, tienen un solo casco, que de ser perforado en algún accidente, como un choque o varamiento sobre roqueríos, produciría derrames de combustible con un desastroso impacto sobre medioambiente, la fauna y la pesca.

Situaciones de este tipo se ha dado con creciente frecuencia en las últimas dos décadas, y la preocupación mundial de las autoridades del transporte marítimo ha dado origen a acuerdos que buscan prohibir y eliminar los petroleros de un casco. Estos acuerdos han entrado con fuerza en vigor a partir del año 2005, teniendo como efecto el prohibir el ingreso a las aguas y puertos de los países firmantes de petroleros con más de 25 años de antigüedad, es decir, construidos en el año 1980 o antes.

La compra de un petrolero civil de doble casco, y su equipamiento con los medios para transferir combustible a otras naves en navegación, es en apariencia una solución económica y efectiva. Pero la realidad es diferente. En general los petroleros comerciales son más lentos, aunque se construyen petroleros comerciales rápidos pero más caros.

El verdadero problema viene con la configuración de la obra sobre cubierta o caserío y la habitabilidad. Los petroleros mercantes operan con tripulaciones de 20 personas, no requieren de disponer de cubierta de vuelo y hangar para helicópteros, ni de espacios adecuados para la instalación de armas defensivas.

Los petroleros militares operan con tripulaciones de 80 a 100 personas como mínimo, que requerirán espacios para dormir y comer, y suelen llevar también cargas sólidas, cuya transferencia hace necesario que el buque cuente al menos con una cubierta de vuelo para que se posen los helicópteros que transferirán esa carga.

Lo ideal es que el buque cuente con su propio helicóptero, ya que las aeronaves antisubmarinas o de ataque que suelen llevar las fragatas no son las más adecuadas para las tareas de reabastecimiento vertical o VERTREP, como le llaman los marinos.

Preocupación ambiental

El buque es transformable a doble casco, lo que es fundamental para no dañar el medio ambiente, una situación que preocupa fundamentalmente al analista de Defensa, Eduardo Santos. “La Armada necesita reemplazar el Araucano, que es un buque de 1966, que funciona bien, pero es una bomba flotante ecológica porque no es un buque de doble fondo”, comenta el especialista.

Ello implica, a su juicio, “un riesgo importante porque el actual petrolero es un buque sin doble fondo. En algunos puertos, los petroleros están obligados a tener doble fondo. Si se rompe el casco de afuera no se derrama petróleo porque existe una separación con el casco de afuera. Estos buques antiguos no tienen doble fondo y si se produce cualquier rotura produce un drama ecológico”.

Insiste que la Armada debe incorporar un buque de casco doble y sostuvo que el Kaiser es un barco “muy grande, por lo tanto son ineficientes para la Armada. La mejor solución es construir un casco en Corea o en China, que son muy baratos y eficientes y hacer las terminaciones en Talcahuano, donde le ponen los camarotes, las bombas, las cañerías, los radares, etc”.

Ejemplifica que un buque hecho en China puede salir en 40 millones de dólares y el Kaiser en unos 10 millones de dólares, estima Santos, pero estos “son buques caros de mantener porque son muy grandes”.

Exención militar

El analista José Higuera discrepa de lo afirmado por Santos. Respecto de los acuerdos y reglamentos internacionales que apuntan a retirar de servicio a los buques petroleros de un casco, y que en la actualidad se están aplicando a las naves que entraron en servicio en torno al año 1980, señala que “estos acuerdos han eximido de la prohibición de navegación y acceso a puerto a los petróleos que uso militar u operados por gobiernos con fines no comerciales”.

Explica que “ello se debe al hecho, evidente en las estadísticas, de que no ha ocurrido ningún accidente en que, tras vararse o chocar, un buque petrolero militar haya derramado combustible, generando desastres medioambientales como los del Exxon Valdez u otros igualmente lamentables. Las marinas operan sus petroleros con un cuidado y una eficiencia extraordinarias”.

Sin embargo, agrega el experto, “los petroleros monocasco también pueden ser transformados a doble casco. La forma más sencilla es la adición de bulges o secciones de casco externas, pero con el inconveniente de alterar la hidrodinámica y disminuir la velocidad máxima a sólo 14 o 15 nudos. Este efecto les hace inadecuados para el uso militar, donde se requiere una velocidad máxima de al menos 20 nudos, que es la velocidad económica o de crucero de los destructores y fragatas a los que deben acompañar y apoyar logísticamente”.

Puntualiza que “la alternativa aplicable a las naves de uso militar es la subdivisión interna de sus estanques interiores, creando estanques de balastro que se llenan con agua de mar en torno a los estanques en que se llevará el combustible. Es una modificación compleja, debido a la forma diferente del casco y el menor tamaño de los petroleros militares, y puede resultar en la perdida de hasta el 30 por ciento de la capacidad de transporte original de combustible de la nave modificada. Pero no es demasiado cara, y el buque resultante va satisfacer tanto los requerimientos de la Armada como las exigencias de las nuevas normas internacionales”.

En esa perspectiva, Higuera piensa que la compra de uno de los petroleros que Estados Unidos tendría disponible para venta es conveniente. “La armada podría reemplazar así al Araucano, quedando con un excelente buque logístico para apoyar despliegues a gran distancia o prolongados, y además el buque puede ser modificado internamente para convertirlo a la configuración de doble casco cuando ello sea necesario”.

El especialista considera que la adquisición de un buque propulsado por motores diesel, como los Henry J. Kaiser, “es también la más conveniente en lo que respecta a costos de operación. Los petroleros militares son siempre más caros de operar que sus similares civiles en términos de tripulación, porque no sólo incluyen personal para operar la plataforma y los sistemas de transferencia de combustible y carga, sino también operadores para sus armas defensivas. Sin embargo, en condiciones de paz, la Armada de Chile debería operar su petrolero con una tripulación más reducida y sin los servidores de las armas”.

Mirando hacia el futuro

Ya resuelta la construcción de un buque de investigación hidrográfica en ASMAR Talcahuano, y una vez resuelta la adquisición del petrolero de origen estadounidense, la Armada tiene sus ojos puestos en la compra de un buque de transporte y asalto de segunda mano para reemplazar a la barcaza Valdivia.

Definido como un buque multipropósito de entre 5 y 10 mil toneladas, capaz de transportar tanto tropas como vehículos blindados para desembarcarlos tanto por mar como por aire –por lo que debe contar con una amplia cubierta de vuelo para helicópteros que le hará verse como un pequeño portaaviones- los planes navales consideran su adquisición entre los años 2015 y 2016, cuando la Valdivia alcance el límite de su vida útil.

Sin embargo, la compra de la nave de asalto o multipropósito –cuyas capacidades de transporte también se aplicarán para llevar ayuda material y auxilio médico en casos de catástrofes como la que recientemente asoló Tocopilla- podría concretarse muchos antes si surge una alternativa conveniente en el mercado de las naves militares de segunda mano.

T-OA 187 USNS Henry J. Kaiser (Líder da Classe)
Deslocamento - 42.600 t
Velocidade - 20 Nós (36 km/h)
Ano Construção - T-OA 187 1984-86 - Último dos 14 entregue em 1996
Capacidade de transporte 180.000 barris de combustível, incluindo para turbinas de aviação
Os três últimos navios da série (incluiram a estrutura de casco duplo, com redução de capacidade de transporte (USNS Patuxent (T-AO 201), USNS Rappahannock (T-AO 204) e o USNS Laramie (T-AO 203)

Non, le BPC Mistral n'a pas pris feu !

Non, le BPC Mistral n'a pas pris feu !


De loin, certains Toulonnais ont pu penser, lundi au petit matin, qu'un incendie avait éclaté au niveau des appontements Milhaud, où est amarré le bâtiment de projection et de commandement Mistral. Pendant un bon moment, le BPC était environné d'un impressionnant nuage de fumée. Ce grand panache venait en fait du destroyer russe Admiral Chabanenko, dont la cheminée a laissé s'échapper beaucoup de fumée durant sa manoeuvre d'accostage. Le destroyer, en escale en compagnie du pétrolier ravitailleur Serguey Ovipov, doit quitter Toulon demain pour rejoindre le reste du groupe naval russe actuellement déployé en Méditerranée.

Arabie Saoudite : Toujours aucune décision sur le contrat Sawari III

Arabie Saoudite : Toujours aucune décision sur le contrat Sawari III

Une frégate du programme Sawari II
crédits : DCN


Aucune décision n'est encore intervenue sur le programme naval Sawari III, malgré la visite du président Sarkozy, dimanche dernier, en Arabie Saoudite. Paris et Ryad discutent toujours du futur plan de développement de la marine saoudienne. Ce marché, colossal, pourrait porter sur la construction de plusieurs frégates mais aussi de la première flottille de sous-marins soudiens. La réalisation d'une base et d'un chantier de réparation navale est également évoquée. S'il est décroché par les industriels français, ce contrat fera suite aux programmes Sawari I (quatre frégates du type Madina et deux pétroliers du type Boraida) et Sawari II (trois frégates dérivées des La Fayette). Conçus par DCNS, ces navires avaient été commandés en 1980 et 1994 puis réalisés à Lorient, La Seyne et La Ciotat.
Espérant poursuivre sur leur lancée, les Français sont notamment opposés aux Américains, qui souhaitent vendre leur Littoral Combat Ship (LCS) à Ryad.
A Paris, on espère que l'arrivée de l'amiral Oudot de Dainville à la tête de la SOFRESA (Société Française d'Exportation de Systèmes Avancés) permettra de faire avancer le dossier. Le chef d'état major de la Marine nationale, qui devrait quitter ses actuelles fonctions le 4 février, doit prendre dans la foulée la présidence de la SOFRESA. Cette structure a été créée en 1974 par le ministère de la Défense afin de développer les exportations de matériels français.

domingo, 13 de janeiro de 2008

Submarinos: A “guinada inteligente”

Submarinos: A “guinada inteligente”


A - Introdução

Muito embora o emprego militar em grande escala de submarinos tenha se iniciado na Primeira Guerra Mundial, a Administração Naval Brasileira no período entre guerras nada fez para se adaptar a esse novo cenário tecnológico que impactou todas as Marinhas mundiais.

Os primeiros anos da participação da Marinha Brasileira na Segunda Guerra Mundial foram heróicos, porém dramáticos. Operávamos ainda meios navais adquiridos na Inglaterra na primeira década do século XX e estávamos despreparados em termos de equipamentos e pessoal para enfrentar as missões que se faziam necessárias à segurança do País.

Nos dois últimos anos daquele conflito mundial, quando os aliados já tinham equacionado o transporte marítimo no Atlântico Norte, o Brasil começou a receber dos EUA os navios e aviões que nos permitiram restabelecer nossa navegação de cabotagem e participar com eficiência da escolta aos comboios de navios mercantes que mantinham o nosso comercio exterior.

Os equipamentos e treinamento que a Marinha Brasileira recebeu na segunda metade do conflito provocaram um grande alívio, mas também uma enorme dependência tecnológica e doutrinária, que se perpetuou no pós-guerra, enquanto durou a bipolaridade característica da “Guerra Fria”. A maior parte dos investimentos e do adestramento realizados pela Marinha na segunda metade do século XX foi para fazer face a uma hipotética campanha anti-submarinos no cenário mundial bipolar, a qual se somou alguma preocupação com a possibilidade de conflito com a Argentina sem haver, mesmo nesse caso, grande preocupação de integração com o Exercito e a Força Aérea.

A Administração Naval, mesmo no século XXI, ainda tem grande dificuldade em interpretar a existência dos satélites de observação como forte restrição a operação de meios navais de superfície e decorrente a mudança de cenário da guerra naval. A maior parte dos investimentos realizados nos últimos quinze anos foram na aquisição ou modernização de navios de escolta, corvetas e fragatas, e na criação da aviação naval embarcada. Procedemos como se o muro de Berlim permanecesse intacto e ainda mantemos como pano de fundo a hipótese de conflito com a Argentina.

A existência de um plano de defesa integrado com as demais forças singulares indicaria a concentração dos esforços no estabelecimento de uma capacidade de dissuasão suficiente para inibir ameaças por forças aeronavais oriundas do hemisfério norte, priorizando a aquisição de submarinos dotados de mísseis sub-superfície, juntamente com navios-patrulha rápidos, helicópteros e aviões para controle da nossa zona costeira em época de paz.

B- Os submarinos (submersíveis) na Marinha Brasileira

Os primeiros submersíveis brasileiros foram adquiridos na Itália, como parte do programa naval de 1906. Estes pioneiros chegaram ao Brasil em 1914 e eram chamados “classe Foca” (F1,F3 e F5), quando foi criada a Força de Submersíveis. Na década de 1930, estes submarinos foram substituídos por outros 3, mais modernos, também adquiridos na Itália. Na segunda metade da década de 1950, a Marinha recebeu alguns submarinos convencionais (submersíveis) americanos da chamada “classe Guppy”, que haviam participado da campanha do Pacífico na Segunda Guerra Mundial. Na década de 1970 foram adquiridos os três submersíveis da Classe Oberon, encomendados na Inglaterra.

O desempenho insatisfatório dos submersíveis da Classe Oberon (um deles ficou imobilizado por alguns anos por defeitos em seus cabos elétricos) e a preocupação com a inferioridade em relação a outras marinhas sul-americanas estimulou a contratação de um submersível da Classe IKL209, construído na Alemanha, juntamente com mais 3 unidades cuja construção dos blocos centrais do casco seria feita no Brasil (NUCLEP), sendo que os blocos da proa e da popa continuaram sendo importados e montagem no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro. Um arranjo similar já havia sido adotado década de 1970 pela Argentina, porem com todas as unidades do casco fabricadas na Alemanha.

Na década de 1990, num esforço conjunto com os alemães, foram introduzidas modificações no projeto dos IKL209 (feito na década de 1970), mantendo-se a sistemática dos anteriores (construir a maior parte das unidades do casco e importar a unidade de proa e todos os demais componentes da Alemanha). Assim foi construído o quinto Submarino (submersível), o TIKUNA.

Com relação a doutrina de emprego e treinamento das tripulações, ao longo dos anos vem sendo feitos vários exercícios conjuntos com as forças de superfície, o que sem dúvida têm contribuído para o adestramento dos submarinistas e das forças de superfície, mas sempre dentro do viés da participação hemisférica no conflito bipolar.

C- O Programa de desenvolvimento do submarino de propulsão nuclear na Marinha Brasileira.

Após uma avaliação realizada pelo Estado Maior da Armada, tomando como referência o relatório de um oficial que terminara o curso de pós-graduação em energia nuclear no Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT), a Administração Naval decidiu implementar todas as ações para viabilizar o programa de desenvolvimento do submarino nacional com propulsão nuclear, tendo havido, em 1979, a autorização do Presidente da República para tal.

O programa de desenvolvimento do submarino de propulsão nuclear recebeu o nome de “Programa Chalana” e, conceitualmente, foi dividido em quatro projetos:

  1. Viabilização no país do combustível nuclear para propulsão.
  2. Desenvolvimento da Instalação Nuclear de Propulsão de submarinos.
  3. Projeto do submarino de propulsão nuclear .
  4. Implantação das instalações industriais necessárias à instalação e manutenção dos submarinos de propulsão nuclear.

C1-Viabilização no país do combustível nuclear para propulsão.

Em 1975 foi celebrado o acordo nuclear Brasil-Alemanha. Como decorrência deste acordo, foram realizados contratos comerciais que previam a compra de algumas centrais nucleares para geração de energia elétrica e de instalações industriais que permitissem a produção do combustível nuclear necessário ao funcionamento dessas centrais. O domínio do ciclo do combustível nuclear confere ao país um importante “status” estratégico. Há indicações que a vontade de obter este “status” foi o grande catalisador do acordo, pelo lado brasileiro. Certamente, o alto valor do negócio foi o catalisador pelo lado alemão.

A pressão internacional fez com que constasse do acordo Brasil-Alemanha não só a completa monitoração pela AIEA – Agencia Internacional para Energia Atômica com a estrita proibição para qualquer aplicação militar dos materiais e tecnologias transferidas ou desenvolvidas em decorrência do acordo. Tal pressão fez também com que a Alemanha não transferisse para o Brasil a tecnologia de ultracentrifugação para o enriquecimento de urânio, a etapa militarmente sensível do ciclo do combustível, e que o Brasil aceitasse a parceria no desenvolvimento da tecnologia de enriquecimento por “jet-nozzle”, que foi abandonada anos depois tendo sido gastos mais de um bilhão de dólares neste esforço inócuo.

A estrita proibição de utilizar tecnologias ou materiais decorrentes do acordo obrigou a Marinha a iniciar, priorizando parcerias com organizações nacionais, um projeto que se denominou “Projeto Ciclone”, O Projeto teve seu lançamento em 7 de março de 1979.

O Projeto Ciclone obteve seu primeiro resultado em 8 de setembro de 1982, quando foi realizada a primeira operação de enriquecimento de urânio em território brasileiro usando ultracentrífuga projetada e construída com tecnologia totalmente nacional. Depois desta data, foi iniciado o desenvolvimento de ultracentrífugas ainda mais avançadas, bem como de todos os equipamentos necessários a construção de usinas de enriquecimento. O desenvolvimento e construção de usinas piloto relativas a todas as demais etapas do ciclo do combustível nuclear também se seguiu a esse êxito inicial.

O Projeto Ciclone teve como base um intenso programa experimental, resultando um grande acervo tecnológico. A produção do combustível para os submarinos nucleares está claramente assegurada e a tecnologia desenvolvida para enriquecimento será utilizada na matriz energética nacional.

C2- Desenvolvimento da Instalação Nuclear de Propulsão de submarinos.

Em 1982, tão logo foi vislumbrado o sucesso na viabilização do combustível nuclear, foi acelerado o projeto de desenvolvimento da instalação nuclear de propulsão, denominado Projeto Remo. Este Projeto sem dúvida constituiu-se num dos maiores programas experimentais do Brasil.

Para validação experimental dos cálculos referentes ao núcleo do reator naval foi projetado e construído no IPEN - Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares, no campus da USP em São Paulo, um reator de pesquisas com núcleo configurável denominado IPEN/MB-01.

Para validação termo-hidraulica e testes de alguns componentes do primário da instalação nuclear de propulsão, foi construído na COPESP, atual CTMSP - Centro Tecnológico da Marinha em São Paulo, o maior laboratório de termo-hidraulica do hemisfério sul e um dos dez maiores do planeta.

Para teste das turbinas, geradores, condensadores e demais componentes do secundário, foi construído no Centro Experimental ARAMAR o Laboratório de Teste de Componentes do Secundário, dotado de uma caldeira convencional a óleo que fornece vapor nas mesmas condições que a instalação de propulsão nuclear produzirá.

Foram desenvolvidos e construídos no Brasil os protótipos de todos os componentes da propulsão nuclear, à exceção do motor elétrico da propulsão e do sistema de controle.

Foi iniciada, e logo após interrompida, a construção da instalação protótipo de terra da instalação nuclear de propulsão naval denominada LABGENE.

Em recente decisão, o Presidente Luiz Inácio da Silva priorizou a retomada deste projeto, determinando a liberação da primeira parcela de 130 milhões de reais para a construção desta instalação. Com adequado gerenciamento, esta instalação pode ser construída em quatro anos e avaliada em dois anos.

C3 - Projeto do submarino de propulsão nuclear

Na década de 1980 os projetos e modificações de submarinos eram da responsabilidade da Diretoria de Engenharia Naval, localizada no Rio de Janeiro. Os projetos CICLONE e REMO estavam localizados em São Paulo.

Razões administrativas e pessoais fizeram com que a Diretoria de Engenharia Naval insistisse e persistisse no projeto de um submarino (submersível) convencional pretensamente oceânico de maior deslocamento do que os IKL-209 alemães Esse projeto não tinha a menor pretensão de atender a requisitos que tornassem possível a adoção da propulsão nuclear naquele tipo de plataforma (casco). Ele recebeu o nome de Submarino Nacional SNAC-I tendo sido feito sem nenhuma base experimental no Brasil ou no exterior.

No início da década de 1990 a Administração Naval de então, reconhecendo a inutilidade daquele esforço, decidiu transferir para a COPESP (atual Centro Tecnológico da Marinha em SP) o projeto SNAC-I, sob a denominação de SNAC-IA

A COPESP recebeu então a diretiva de projetar o SNAC-1A aproveitando o que fosse possível do esforço já realizado no projeto do submarino nuclear, e direcionar o esforço para o desenvolvimento de um submersível convencional experimental que permitisse sua transformação em submarino de propulsão nuclear. O submarino com propulsão nuclear receberia a denominação SNAC-II.

No início da década de 1990 foi criado no atual CTMSP, próximo a USP em São Paulo, um Centro de Projetos de Submarinos (CPS) com instalações projetadas para esta finalidade. Este Centro privilegiava a possibilidade de participação de 163 engenheiros navais formados na Escola Politécnica da USP, que seriam apoiados por mais 400 engenheiros e físicos de varias especialidades existentes no CTMSP à época, bem como por mais 250 engenheiros e físicos pertencentes ao vizinho e colaborante IPEN- Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares.

No final de 1993 a COPESP expediu o relatório preliminar correspondente aos projetos SNAC-IA e SNAC- II e dos projetos do Laboratório de Hidrodinâmica (LABHIDRO) e do Laboratório de Mecânica de Estruturas (LABMEST), necessários à validação experimental do projeto de submarinos.

Em 1994 o programa de desenvolvimento do submarino de propulsão nuclear teve sua prioridade rebaixada de 1 para 18, tendo sido decidido o retorno do projeto SNAC-I para o Rio de Janeiro. Foi então retomado o desenvolvimento do projeto de um submersível convencional oceânico desvinculado da possibilidade de adoção da propulsão nuclear. A Administração Naval, até fevereiro de 2007, voltou então a priorizar os navios de superfície, como se não existissem satélites e estivéssemos vivendo ainda a bipolaridade da Guerra Fria.

Naquele cenário de muito baixa prioridade ao desenvolvimento do submarino de propulsão nuclear brasileiro, foram retomados os contatos com os alemães para a aquisição do submarino da classe IKL-214, similar ao que a Grécia havia adquirido com propulsão auxiliar utilizando células de combustível ou seja propulsão auxiliar AIP- “air independent propulsion”. Esse sistema de propulsão auxiliar, embora em velocidade muito baixa, aumenta o raio de ação submerso. A opção brasileira era a compra de um submarino projetado para ter propulsão auxiliar AIP, porém sem este sistema. O submarino IKL-214 cogitado custaria mais de meio bilhão de euros, viria sem propulsão AIP e não agregaria nenhum conhecimento relevante que pudesse objetivamente ser usado no desenvolvimento do submarino de propulsão nuclear brasileiro.

A Alemanha não dispõe de submarinos de propulsão nuclear, não tendo, portanto, uma base de dados experimentais correspondente. Não teria condições de oferecer parceria para o desenvolvimento deste tipo de submarino.

É importante ressaltar que o submarino IKL-214 não foi um projeto de sucesso pois, em virtude da consttação de diversos problemas técnicos, até o final do primeiro semestre de 2007 a Grécia vinha se recusando a receber a primeira unidade contratada, gerando um grande contencioso com o Governo Alemão.

Para otimizar e abreviar o tempo de desenvolvimento do submarino brasileiro de propulsão nuclear é desejável que seja utilizada a aquisição de novos submarinos convencionais a serem utilizados em águas rasas (“brown waters”) e de sistemas de armas para modernização dos submarinos IKL209 existentes. Isto seria um forte atrativo para a criação de uma parceria que possa auxiliar no projeto da plataforma (casco) do submarino nuclear de ataque bem como fornecer equipamentos e sistemas não nucleares da plataforma ainda não desenvolvidos no Brasil.

O fato de a Marinha Brasileira ter a propulsão nuclear praticamente desenvolvida diminui as restrições internacionais a esta parceria e nos faz eleger como parceiros preferenciais a França e a Rússia.

Uma vez reativado o projeto, é desejável o seu retorno para o Centro de Projeto de Submarinos em São Paulo tornando assim mais eficiente a compatibilização com o projeto da propulsão nuclear.

A utilização do apoio de um grupo de engenheiros (russos ou franceses) que tenham participado de projetos similares e acesso às respectivas bases de dados de seus paises de origem muito contribuirá para encurtar responsavelmente e com segurança o tempo necessário ao projeto.

É recomendável que seja retomada a idéia de construir o LABHIDRO e o LABMEST para que possamos, por conta própria, realizar projetos e modificações em submarinos no futuro.

C4 - Implantação das instalações industriais necessárias à instalação e manutenção dos submarinos de propulsão nuclear.

No início da década de 1990 foi realizado no Centro de Projetos de Submarinos em São Paulo o projeto de concepção e estudos de localização de um estaleiro dedicado a construção e manutenção de submarinos nucleares e convencionais, que pudesse operar de forma integrada com as excelentes instalações já existentes na NUCLEP.

É necessário retomar o projeto de detalhamento deste estaleiro que, uma vez construído, poderá ser operado por empresa nacional de grande porte, estimulando a criação de um complexo industrial nacional que participe da produção de equipamentos para o Ministério da Defesa.

Os submarinos convencionais a serem adquiridos poderão ser construídos com as seções de estrutura completamente fabricadas na NUCLEP e montagem no novo estaleiro, ficando as relativamente precárias e não dedicadas instalações existentes no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro com a finalidade de iniciar o mais rápido possível a recuperação e melhoria dos submarinos da Classe IKL-209.

D – Conclusão

A priorização da arma submarina poderá ensejar a obtenção do primeiro submarino com propulsão nuclear em uma década.

Um programa integrado poderá resultar na construção de um moderno estaleiro dedicado a construção e manutenção de submarinos nucleares e convencionais, a construção de dois ou três submarinos convencionais e a modernização dos cinco submarinos convencionais existentes.

sábado, 12 de janeiro de 2008

Catastrophe évitée de justesse entre un sous-marin indien et un bateau de commerce

Catastrophe évitée de justesse entre un sous-marin indien et un bateau de commerce

Un sous-marin indien du type Kilo
crédits : Marine indienne


Le Sindhughosh a subi de gros dommages après être entré en collision avec un navire de commerce, a rapporté la presse indienne. Le sous-marin, du type Kilo, participait à un exercice au nord de Mumbai lorsqu'il a été abordé par un bateau marchand qu'il n'aurait pas détecté, bien qu'évoluant en immersion périscopique. Le kiosque aurait subi de d'importants dégâts mais, par chance, la coque n'a pas été touchée. La cinquantaine de marins servant à bord du Sindhughosh est donc saine et sauve. Le navire devrait, quant à lui, subir plusieurs mois de réparation. Une enquête a été ouverte pour déterminer les causes de l'accident et, notamment, voir si une erreur humaine ou un problème de matériel peut expliquer la collision.

Russia A New Patrol Submarine on the Market

Russia A New Patrol Submarine on the Market

Russia will display its latest patrol submarine at a trade show under way in Malaysia. Already set to be sold to Indonesia, the submarine could see a significant uptick in sales should the design prove to be of sufficient quality and if Russia can produce the submarines efficiently.

Russia will exhibit its new Amur-1650 patrol submarine at the Langkawi International Maritime and Aerospace 2007 exhibition in Malaysia Dec. 4-8, according to Rosoboronexport, the Russian arms exporter. Also on display will reportedly be an improved variant of the Kilo class (Project 636) patrol submarine. While the quality of the new design remains to be seen, a capable patrol submarine -- both its design and fabrication -- is within Russia's demonstrated capabilities.
Sales have already been announced to Indonesia and Venezuela.


Amur is the export designation of the Project 677 Lada class intended for service in the Russian navy. The Amur-1650 and the Amur-950 are the two initial variations being marketed by Rosoboronexport. Their single hull is a significant departure from the double hulls that characterized Soviet submarine design (the additional hull was intended to make the sub more survivable). This move to a single hull makes the Amur-1650 much more comparable in terms of displacement (size) to German and French designs now on the market. Both Amur designs are reportedly capable of being extended to include an
air-independent propulsion (AIP) system, though the exact nature of Russia's AIP design, or how close it is to being ready for testing, is not clear.

AIP is now available in the German Type 214 design, which is widely exported and includes such advanced customers as Israel and South Korea. However, even if the Amur series proves uncompetitive with that design, it could still be an attractive option. Both Indonesian and Malaysian defense spending has risen lately, and Indonesia has already ordered four Kilos and two Amurs. Meanwhile, Russia has high hopes for the Chinese and Indian markets.

Rosoboronexport is marketing both Amur designs and the variants of the Kilo class on the market fitted with the Club-S (NATO designation: SS-N-27 "Sizzler") anti-ship cruise missile. The Club can be launched from torpedo tubes, and the terminal phase of its flight is supersonic.


The Amur-950 is especially interesting in this regard. Fitted with 10 vertical launch tubes to the rear of the sail, it reportedly will be able to quickly launch 10 anti-ship missiles in a salvo (launching that many from the torpedo tubes would require reloading, which can take several minutes). While both Russian and U.S. nuclear attack submarines have been built with similar capacities, this is the first time that vertical launch tubes have been incorporated into a patrol submarine design and made available on the open market.

With this modest salvo capability, the Amur-950 design increases the chance of a successful strike against a well-defended target; it can also quickly hit more individual targets while minimizing the sub's vulnerability. Russian naval thinking has long been informed by the need to penetrate the U.S. Navy's superior defensive systems. One of the ways the Soviets settled upon to do this was to overwhelm that system with missiles, and the Amur-950 can at least partially trace its design to that long-standing consideration.

This is not to say that 10 missiles necessarily have much of a chance of overwhelming a modern Aegis-equipped surface combatant (should it be at a sufficiently high state of alert). But the capability is also not one to scoff at; it is one that naval powers in the market for asymmetric challenges to U.S. naval dominance might find attractive.

The vertical launch cells might prove even more attractive for India in particular, as they could be a means of making the
Brahmos anti-ship missile a viable export product for the submarine market (the basic Brahmos design is too wide to be launched from the standard 21-inch torpedo tubes, or even the larger 26-inch tubes). Some reports suggest this has been the plan for some time. However, India -- and China -- ultimately are pushing forward with their own domestic production capabilities (and New Delhi has no shortage of troubles with Moscow).

In either case, the Amur is already on the market and comes well armed -- if only Russia can produce them efficiently.

Arquivo do blog