 Les deux antennes Syracuse III viennent d'être installées crédits : JEAN-LOUIS VENNE |
16/05/2008
A l'occasion de son premier arrêt technique majeur, le porte-avions de la Marine nationale change légèrement de tête. Les deux antennes de transmission par satellite Syracuse III viennent d'être installées sur l'îlot du Charles de Gaulle. Nettement plus imposantes que celles du précédent système (Syracuse II), ces deux antennes mesurent 1.5 mètre de diamètre et sont abritées sous radôme. Désormais, le CDG se trouve donc surmonté de quatre grosse « boules » (Syracuse III, radar de veille tridimensionnel DRBJ-11B, radar de conduite de tir Arabel). Si on ne peut pas vraiment dire que le navire y gagne esthétiquement, Syracuse III augmentera en revanche de manière significative ses performances en matière de liaison par satellite. Par rapport au système précédent, le débit de communication sera décuplé, offrira une couverture EHF en plus des liaisons UHF et SHF, tout en bénéficiant d'une meilleure résistance aux contre-mesures électroniques. Syracuse III s'appuie sur une série de satellites, deux ayant été lancés en 2005 et 2006, le troisième devant l'être en 2011.
Les deux radômes Syracuse III installés (© : JEAN-LOUIS VENNE)
Les deux radômes Syracuse III installés (© : JEAN-LOUIS VENNE)
Les deux radômes Syracuse III installés (© : JEAN-LOUIS VENNE)
IPER : Dernière ligne droite
Débutée le 1er septembre 2007, la première indisponibilité périodique pour entretien et réparations (IPER) du Charles de Gaulle se poursuit à un rythme soutenu. Menée sous la maîtrise d'oeuvre de DCNS, ce chantier de 15 mois mobilise 600 personnels civils et 1000 hommes d'équipage du navire. Les travaux portent notamment sur la maintenance des deux chaufferies nucléaires du porte-avions. Basées sur plusieurs dizaines d'années d'expérience sur les réacteurs de propulsion des sous-marins nucléaires d'attaque (Toulon) ou sous-marins lanceurs d'engins (Brest), ces opérations font l'objet d'une surveillance de l'autorité indépendante de la sûreté nucléaire (DSND). Sous la maîtrise d'ouvrage intégrée du service de soutien de la flotte et du CEA, elles font intervenir DCNS, maître d'oeuvre, AREVA/TA, concepteur des réacteurs, ainsi que l'équipage du Charles de Gaulle, chargé de la conduite des installations et de la sécurité à bord. Après le débarquement des éléments combustibles irradiés cet hiver, le rechargement des coeurs a été entrepris. Mais, au delà des deux chaufferies, c'est une révision générale de l'appareil propulsif du Charles de Gaulle qui est menée.
Le Charles de Gaulle le mois dernier (© : JEAN-LOUIS VENNE)
Le Charles de Gaulle le mois dernier, sans Syracuse III (© : JEAN-LOUIS VENNE)
Dans le domaine du soutien aéronautique, les travaux sont également rondement menés. Un nouveau banc Mermoz II, pour l'entretien des systèmes électroniques embarqués du Rafale, a été installé. Il servira notamment à la gestion des nouvelles capacités offertes par les standards F2 et F3 de l'avion de combat. Ces appareils mettront en oeuvre des armements de nouvelle génération, comme le missile nucléaire ASMP-A, le missile de croisière Scalp EG et l'armement air-sol modulaire (AASM). Par conséquent, d'importants travaux d'adaptation ont lieu dans les soutes à munitions, en particulier des travaux de chaudronnerie. Alors que les catapultes ont fait l'objet d'une grande révision, le pont d'envol, d'une surface de 12.000 m², a, quant à lui, vu une grande partie de son revêtement remis à neuf.
Destiné à réduire les effets de gîte sur la plateforme, le système COGITE, qui consiste à déplacer 126 tonnes de lest sous le pont d'envol pour compenser les mouvements du navire, a lui aussi été visité.
On notera aussi la mise en place de renforts de structures. Ces derniers anticipent l'alourdissement prévisible du porte-avions, de manière à mieux répartir les efforts qui s'exerceront sur sa coque et ses structures internes en fin de vie. La légère perte de vitesse que pourrait entraîner la « prise de poids » du bâtiment sera néanmoins compensée par la mise en place de nouvelles hélices, plus performantes.
Enfin, pour ce qui concerne le carénage de la coque, comme pour la Jeanne d'Arc l'an passé, DCNS a opté pour la robotisation du travail. Le décapage de la carène a été réalisé par deux robots « ultra haute pression », les Dockmaster et Dockboy, plus efficaces et plus respectueux de l'environnement que le sablage.
L'IPER du Charles de Gaulle doit s'achever en novembre. Le navire sera alors remis à la Marine nationale dont les équipages, et notamment les pilotes et personnels de pont d'envol, devront se réapproprier le porte-avions. Le prochain arrêt technique majeur du bâtiment n'interviendra pas avant 2015.
Le Charles de Gaulle lors de son entrée au bassin l'an dernier (© : JEAN-LOUIS VENNE)
Les deux radômes Syracuse III installés (© : JEAN-LOUIS VENNE)
Les deux radômes Syracuse III installés (© : JEAN-LOUIS VENNE)
Les deux radômes Syracuse III installés (© : JEAN-LOUIS VENNE)
IPER : Dernière ligne droite
Débutée le 1er septembre 2007, la première indisponibilité périodique pour entretien et réparations (IPER) du Charles de Gaulle se poursuit à un rythme soutenu. Menée sous la maîtrise d'oeuvre de DCNS, ce chantier de 15 mois mobilise 600 personnels civils et 1000 hommes d'équipage du navire. Les travaux portent notamment sur la maintenance des deux chaufferies nucléaires du porte-avions. Basées sur plusieurs dizaines d'années d'expérience sur les réacteurs de propulsion des sous-marins nucléaires d'attaque (Toulon) ou sous-marins lanceurs d'engins (Brest), ces opérations font l'objet d'une surveillance de l'autorité indépendante de la sûreté nucléaire (DSND). Sous la maîtrise d'ouvrage intégrée du service de soutien de la flotte et du CEA, elles font intervenir DCNS, maître d'oeuvre, AREVA/TA, concepteur des réacteurs, ainsi que l'équipage du Charles de Gaulle, chargé de la conduite des installations et de la sécurité à bord. Après le débarquement des éléments combustibles irradiés cet hiver, le rechargement des coeurs a été entrepris. Mais, au delà des deux chaufferies, c'est une révision générale de l'appareil propulsif du Charles de Gaulle qui est menée.
Le Charles de Gaulle le mois dernier (© : JEAN-LOUIS VENNE)
Le Charles de Gaulle le mois dernier, sans Syracuse III (© : JEAN-LOUIS VENNE)
Dans le domaine du soutien aéronautique, les travaux sont également rondement menés. Un nouveau banc Mermoz II, pour l'entretien des systèmes électroniques embarqués du Rafale, a été installé. Il servira notamment à la gestion des nouvelles capacités offertes par les standards F2 et F3 de l'avion de combat. Ces appareils mettront en oeuvre des armements de nouvelle génération, comme le missile nucléaire ASMP-A, le missile de croisière Scalp EG et l'armement air-sol modulaire (AASM). Par conséquent, d'importants travaux d'adaptation ont lieu dans les soutes à munitions, en particulier des travaux de chaudronnerie. Alors que les catapultes ont fait l'objet d'une grande révision, le pont d'envol, d'une surface de 12.000 m², a, quant à lui, vu une grande partie de son revêtement remis à neuf.
Destiné à réduire les effets de gîte sur la plateforme, le système COGITE, qui consiste à déplacer 126 tonnes de lest sous le pont d'envol pour compenser les mouvements du navire, a lui aussi été visité.
On notera aussi la mise en place de renforts de structures. Ces derniers anticipent l'alourdissement prévisible du porte-avions, de manière à mieux répartir les efforts qui s'exerceront sur sa coque et ses structures internes en fin de vie. La légère perte de vitesse que pourrait entraîner la « prise de poids » du bâtiment sera néanmoins compensée par la mise en place de nouvelles hélices, plus performantes.
Enfin, pour ce qui concerne le carénage de la coque, comme pour la Jeanne d'Arc l'an passé, DCNS a opté pour la robotisation du travail. Le décapage de la carène a été réalisé par deux robots « ultra haute pression », les Dockmaster et Dockboy, plus efficaces et plus respectueux de l'environnement que le sablage.
L'IPER du Charles de Gaulle doit s'achever en novembre. Le navire sera alors remis à la Marine nationale dont les équipages, et notamment les pilotes et personnels de pont d'envol, devront se réapproprier le porte-avions. Le prochain arrêt technique majeur du bâtiment n'interviendra pas avant 2015.
Le Charles de Gaulle lors de son entrée au bassin l'an dernier (© : JEAN-LOUIS VENNE)
